Каталог статей
Меню сайта


Категории каталога
Самолёты первой мировой войны [0]
описание самолётов, тех. данные, пилоты, конструкторы, модели и много другое..
Самолёты второй мировой войны [2]
описание самолётов, тех. данные, пилоты, конструкторы, модели и много другое..
Современная авиация [1]
описание самолётов, тех. данные, пилоты, конструкторы, модели и много другое..
Наземная техника [1]
танки, БТР, пушки, тех. данные, конструкторы, модели и много другое..
Корабли [0]
тех. данные, конструкторы, модели и много другое..
Космос [1]
всё о ракетоносителях и челноках
Фигуры высшего пилотжа [2]


Форма входа


Поиск


Друзья сайта


Мини-чат



Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Приветствую Вас, Гость · RSS 2017-11-24, 3:58 PM
Главная » Статьи » Самолёты второй мировой войны

Ла 5
Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и мотор воздушного охлаждения, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.
В марте 1942 г. на опытном моторе М-82НВ, сделанном на базе М-82А, карбюратор АК-82БП заменили агрегатом непосредственного впрыска «НВ». Максимальную мощность этого двигателя удалось поднять до 1850 л.с. Она достигалась на боевом режиме до первой границы высотности (1650 м), при давлении наддува 1200 мм рт. ст. и оборотах 2400 об./мин. Летом летные испытания М-82НВ провели на Ил-4 и Су-2. 12 сентября 1942 г. приказом НКАП № 698с завод № 21 обязали установить М-82НВ на 5 серийных Ла-5, провести их испытания совместно с ЛИИ и НИИ ВВС и к 10 октября отправить в строевую часть для войсковых испытаний. Но мотор М-82НВ (М-82ФН) потребовал значительных доработок, да и освоение агрегатов «НВ» на заводе № 296 задержалось. Однако в 1943 г. завод № 19 уже смог сдать 1520 М-82ФН, правда, по плану должен был 2483.
Но проблемы были не только с мотором. Лавочкин объяснял срыв сроков по Ла-5 М-82НВ тем, что на серийном заводе сложно вести опытные работы, 8 его машин находятся в Москве, и просил выделить ему в качестве дополнительной базы завод № 241 рядом с ЛИИ в Быково. Но ему отказали, и все работы по Ла-5 М-82НВ продолжились на старом месте, причем 2 апреля 1943 г. вышел приказ НКАП № 187сс, согласно которому завод № 21 должен был немедленно начать выпуск Ла-5 с новой силовой установкой, к концу месяца сдать 20 машин, в мае — 100, а в июне — 150 сверх ранее установленного плана по Ла-5Ф.
Технические условия на Ла-5 «тип 39» с М-82ФНВ (Обозначение М-82ФН утвердилив середине 1943 г.) Лавочкин утвердил 21 апреля 1943 г. Окончательно режимы серийному двигателю были установлены такие: взлетная (кратковременная) мощность 1850 л.с, мощность на высоте 600 м — 1530 л.с, на1 границе высотности 1650 м — 1630 л.с, на II границе высотности 4650 м — 1430 л.с. По сравнению с Ла-5Ф масса нового самолета возросла на 55 кг за счет более тяжелого мотора.
Новую модификацию истребителя, которая во второй половине 1943 г. получила обозначение Ла-5ФН, стали выпускать нарастающими темпами. К производству машины подключили агрегатно-сборочный завод № 99 в столице Бурятии Улан-Удэ. Это был первый самолет, который этот завод строил по полному циклу, не все поначалу ладилось, но коллектив все же справился с задачей.
Вначале Ла-5 оснащались винтами ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые невозможно было восстановить в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтируемые металлические лопасти для ВИШ-105В появились уже в 1942 г., но поначалу их хватало лишь для части истребителей. 17 июля 1943 г. вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5, но и повысить число исправных машин в строю. Оно обязывало снабжать металлическими винтами не менее 15 из 17 сдаваемых в сутки Ла-5, тогда как в конце 1942 г. этот показатель не превышал 12.
Осенью 1943 г. в ЛИИ завершили испытания трех новых воздушных винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам с конца 1943 г. в серийное производство запустили ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей, скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а разбег и взлетная дистанция сократились на 30 и 75 м, соответственно.
На Ла-5 нередко двигатель «обрезал» после выработки более чем 3/4 заправки, а иногда при остатке в 100 л и даже более. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равенство давлений в крыльевых и в центральном баках. В строевых частях с этим боролись, просверливая дополнительные отверстия в дренажных трубках, которые связывали баки. В серии их просто перестали ставить, применив индивидуальный дренаж каждого бака. Все просто, но внедрили это решение только в ноябре 1943 г.
Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер — устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л. Осенью 1943 г., изучив FW 190, в ЦИАМ разработали и рекомендовали к внедрению на Ла-5 маслобак, который не давал выброса масла до высоты 8000 м. Однако, по всей видимости, в серию это новшество так и не пошло.
15 июня 1943 г. Шахурин доложил Сталину об испытаниях Ла-5 с металлическими лонжеронами, полки которых были выполнены из дюраля. Самолет удалось облегчить на 120 кг. Но внедрить в производство такое крыло для Ла-5ФН удалось лишь к концу 1943 г.
Улучшить скорость и дальность Ла-5 пытались за счет крыла без предкрылков. Такой самолет испытывали в ЛИИ осенью 1943 г., но штопорные характеристики его ухудшились, и работы по этой теме возобновили лишь на Ла-9.
С июля-августа 1943 г. часть самолетов Ла-5, находившихся в строю, стали комплектовать лампами ультрафиолетового освещения кабины, что было вызвано активизацией действий противника ночью.
В октябре 1943 г. получила рекомендацию в производство новая приборная доска, разработанная для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с ЛИИ. Она была более эргономичная, без экрана освещения отраженным светом, который загораживал часть панели, с откидной или съемной средней частью, что облегчало доступ к расположенному за ней оборудованию.
Осенью 1943 г. по данным испытаний в ЛИИ была изменена зарядка амортизаторов основных стоек шасси: давление в воздушной камере уменьшили с 40 до 25 атм., количество жидкости в каждой стойке повысили с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, обеспечив более плавное движение по земле и поглощение удара при грубой посадке.
Хотя немецкие системы аварийного сброса фонаря кабины были уже известны, на отечественных самолетах такая возможность долгое время отсутствовала. Ла-5 только в 1943 г. получили аварийный сброс сдвижной части остекления. Ремкомплекты для строевых частей делал 381-й завод.
Весьма низкое качество серийных «Лавочкиных» оставалось серьезной проблемой. В 1943 г. прошли войсковые испытания новейших модификаций «Лавочкина», поводом для которых стали доклады в Москву командиров частей и соединений о недостатках самолета. С 14 по 20 августа испытывался Ла-5Ф. Использовались! 9 машин, из которых в ходе интенсивных воздушных боев 4 были потеряны, причем в часть вернулся лишь один летчик, 4 самолета вышли из строя из-за полученных повреждений, 1 потерпел аварию из-за масляного голодания мотора. Согласно докладу ведущего инженера по испытаниям, чаще всего противником были Bf 109F. Большинство повреждений пришлось на хвостовую часть. Войсковые испытания Ла-5ФН прошли гораздо успешнее. На 14 самолетах в 25 воздушных боях было сбито 3 Bf 109G, 21 FW 190, 3 Не 111Н, 1 Ju 87 и 5 Ju 88 ценой потери четырех своих машин.
Контрольные испытания Ла-5ФН № 39213047Ф, выпущенного заводом № 21 летом 1943 г., показали, что скорость у земли упала почти на 40 км/ч. Это было вызвано отсутствием уплотнительных шайб между стволами пушек и капотом, невозможностью закрыть замки ДЗУС внутреннего капота под выхлопным коллектором и плохой подгонкой передней стяжной ленты капота («ступенька» в 10 мм). На II границе высотности произошел отказ ПЦН, и самолет удалось разогнать только до 600 км/ч вместо положенных 640. Директору завода было строго указано на недостатки. Но изжить брак не удалось. 18 сентября Шахурин назначил комиссию по детальному обследованию качества продукции этого предприятия, которая выявила много недостатков. Состоялся «разбор полетов», после чего ситуация стала улучшаться. На очередных контрольных испытаниях Ла-5ФН сер. №№ 0531 и 0540, выпущенные этим заводом в октябре 1943 г., показали скорость у земли 572 и 570 км/ч, а на II границе высотности 625 и 636 км/ч, что было в пределах допуска в 3%. Характерными дефектами этих машин были выпадание хвостового колеса после уборки и по-прежнему обгорание и преждевременный выход из строя свечей ВГ-12.
Много нареканий вызывала работа центробежной и маятниковой систем воздухоотделения на насосе непосредственного впрыска топлива НБ-ЗУ. Осенью 1943 г. в ЛИИ провели испытания мотора М-82ФН только с центробежным воздухоотделителем, по результатам которых было рекомендовано маятниковую систему снять.
В том же году внедрили систему нейтрального газа, но поначалу ее эффективность была недостаточной. Причина крылась в предохранительном отверстии ресивера, который служил для охлаждения выхлопных газов и отделения конденсата. В ноябре отверстия заварили на всех сданных Ла-5, и живучесть истребителей повысилась.
Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом «82-ВГ», который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива — даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения «газа» и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г. У агрегата оказалось много недостатков, но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ» и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с «82-ВГ» начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 № 392116161 прошел в июле Государственные испытания. С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию.
28 августа 1944 г. начались испытания Ла-5 с электросинхронизаторами пушек разработки КБ-140 НКАП (главный конструктор Енгибарян), дававшими возможность увеличить темп стрельбы и надежность оружия. Но добиться положительного эффекта не удалось, из-за отсутствия у пушек электроспуска и снарядов с электроударным капсюлем.
К середине 1943 г. противник стал использовать хорошо бронированные Hs 129 и FW 190F, для борьбы с которыми двух пушек Ла-5 уже не хватало. Конструкторы пытались усилить вооружение, подготовив проект установки трех пушек ШВАК или двух ШВАК и одного пулемета УБ-12,7, но рутина плановых заданий не позволяла заняться этим вплотную. Однако военные настаивали на увеличении огневой мощи истребителя. Например, главный инженер ВВС генерал Репин 8 октября 1943 г. направил в НКАП письмо № 615576с, требуя срочно провести испытания «трехточечных» Ла-5. Наконец-то 13 октября подготовили проект приказа НКАП о переоборудовании двух Ла-5ФН под 3 ШВАК с общим боезапасом в 450 снарядов (на серийном — 340). К тому времени КБ Березина предложило новую пушку УБ-20, которая при тех же скорострельности, снаряде и его начальной скорости весила 25 кг, а ШВАК — 42. Лавочкин решил срочно переделать проект под новое орудие. Испытания Ла-5ФНА планировали начать 15 ноября 1944 г., но из-за задержки с поставкой пушек самолет подготовили только в январе следующего года, а стрельбы в воздухе начали 15 февраля. Через 4 дня машину приняли в НИИ ВВС, где летчики А.Г. Кубышкин и ГА. Модестов приступили к Госиспытаниям. Акт по их итогам подписали в первой декаде марта. Постановление ГКО № 5404с по «трехточечному» Ла-5 вышло 15 марта, когда нужды в нем уже не было. С тремя Б-20 серийно выпускались лишь Ла-7, да и то не все.
Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными.
Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 г. и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Можно отметить наиболее результативного советского аса И.Н. Кожедуба, одержавшего на Ла-5 45 побед.
Из недостатков следует отметить, что самолет оставался перетяжеленным, вследствие использования деревянных деталей. Температура в кабине самолета оставалась высокой, несмотря на попытки улучшить герметизацию. Просветы между трубками и отверстиями в пожарной перегородке оставались большими, вследствие этого воздух и газы от двигателя проникали в кабину летчика,
За 1942 - 1944 гг. промышленность выпустила 10003 истребителя Ла-5 в разных модификациях.




Категория: Самолёты второй мировой войны | Добавил: thunder-A™ (2007-10-14)
Просмотров: 588 | Рейтинг: 5.0/3 |
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Используются технологии uCoz