Все это позволило выполнить поставленную задачу в срок. Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.

Оставшиеся в производстве пять самолетов остались в цехе окончательной сборки ввиду необеспеченности двигателями РД-20 и готовыми изделиями других заводов, в том числе радиоприемниками РСИ-6М, пушками Н-57 (100П) и НС-23 (115П). Однако в итоге от выпуска малой серии истребителей И-300 завод ╧1 потерпел только убытки. Если первоначально сметой от 12 сентября отпускная цена за единицу планировалась в 3000000 руб., то значительно позже она была пересмотрена и установлена в размере 2000000 руб., а затраты на производство 1 машины составили в итоге 2721501 руб.

Для освоения новой реактивной техники к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом главкома ВВС ╧0016 от 12 сентября 1946 г. выделялся 51 экипаж. Подготовку к полетам необходимо было начать уже на следующий день. Группы летного и технического состава, выделенные для тренировки, предписывалось базировать на аэродроме Раменское. Для оказания помощи при освоении новой авиационной техники за каждым типом самолета от ОКБ закрепляли летчиков-испытателей и инженеров. Ответственными за подготовку экипажей на реактивных истребителях конструкции А.И.Микояна и С.А.Лавочкина назначили заместителя начальника ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта авиации Г.Ф.Байдукова.

К освоению истребителей И-300 были определены 12 экипажей от ГК НИИ ВВС и 3 экипажа от 50 УТАП. В качестве инструкторов привлекались летчики-испытатели ЛИИ Г.М.Шиянов и М.Л.Галлай, а также инженер ОКБ-155 А.Т.Карев. Отбор летного и технического состава провели со всей строгостью, создав специальные комиссии по проверке профессиональной пригодности. Кроме того, летный состав прошел медкомиссию при Центральном авиационном военном госпитале. С исключительной тщательностью проверяли и их технику пилотирования. Причем если по одному из элементов летчик получал оценку ниже "отлично", и обнаруженный недочет не мог устранить за 3-5 полетов, его к подготовке не допускали и в дальнейшем заменяли другим. На время про выходные дни всем пришлось забыть, однако питание и снабжение было организовано на высоком уровне.

Подготовка экипажей началась с детального изучения материальной части на земле и сдачи зачетов. Прежде чем приступить к полетам на реактивных истребителях И-300 и И-150, летчикам также необходимо было выполнить несколько тренировочных полетов на самолетах "Аэрокобра", имеющих шасси с передней опорой, с целью отличной отработки взлета, посадки и групповой слетанности, а также по 5-6 полетов на реактивных Ме-262 при ГК НИИ ВВС.

Так как выпуск первых реактивных истребителей на заводах был запланирован к 20 октября, то первоначально для переучивания использовали имеющиеся опытные образцы с тем, чтобы закончить его до выпуска заводами самолетов. Уже 27 сентября летчики А.Г.Прошаков и А.М.Хрипков на опытном самолете Ф-2, который был выделен для переучивания, произвели рулежку, а на следующий - выполнили первый полет. В период с 29 сентября по 10 октября первые вылеты совершили летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиняков, А.Г.Тереньтьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, Трофимов и Б.С.Кладов. После завершения процесса подготовки на машине Ф-2 всех летчиков отправили на завод ╧1 для изучения каждым своего самолета в процессе сборки истребителей И-300.

Первый истребитель И-300 производства завода ╧1 прибыл в Раменское 16 октября. Для сборки прибывающих самолетов была выделена бригада специалистов ОКБ-155 во главе с ведущим инженером А.Т.Каревым. Уже 22 октября машина ╧01 была готова и летчик-испытатель М.Л.Галлай выполнил на ней первый полет, который прошел успешно. К этому дню в ЛИИ прибыло еще 4 самолета, а в Куйбышеве завершилась сборка последней из 10 машин. Помимо бригады ОКБ-155 в ЛИИ прибыли и специалисты завода ╧1 для обеспечения летных испытаний самолетов малой серии.

Облет после сборки прибывающих истребителей проходил успешно. Однако 29 октября случилось серьезное происшествие, которое могло окончиться трагически не только для самолета, но и для летчика. Во время облета машины ╧08 летчиком-испытателем М.Л.Галлаем вырвало средний узел крепления левой половины руля высоты к стабилизатору. Летчику в исключительно сложных условиях все же удалось спасти машину и совершить благополучную посадку. В связи с этим машину ╧08 отправили в ремонт для замены горизонтального оперения, а на остальных самолетах провели усиление средних узлов крепления руля высоты.

К концу октября в ЛИИ прибыли все 10 истребителей И-300, их них три уже были сданы военпреду, еще три подготовлены к приемке, а остальные самолеты были готовы к полетам. Однако принять участие в ноябрьском воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий. Тем не менее, по результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, о технических качествах и наиболее вероятных боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов были сделаны предварительные выводы.

Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных Сил Н.А.Булганин, министр авиационной промышленности М.В.Хруничев и главком ВВС К.А.Вершинин направили лично И.В.Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители И-300 и Як-15. Первый в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. Второй был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. При значительном сохранении качеств поршневого Як-3 самолет Як-15 в то же время в полете обладал всеми особенностями, присущими реактивному истребителю. Естественно, были и недостатки.

В части истребителя И-300 отмечалось, что самолет сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рысканье самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. К недостаткам истребителя Як-15 были отнесены недостаточная горизонтальная скорость и слабое вооружение (На заводских испытаниях максимальная горизонтальная скорость Як-15 составила 800 км/ч на высоте 5000 м). Также указывалось на очень ограниченный для боевых условий запас горючего, равный 595 кг, что практически могло обеспечить максимальную продолжительность полета одиночным самолетом 40-45 мин.

Одним словом, практически все, что у И-300 было в "плюсах", то у Як-15 -в "минусах", и наоборот. Кроме того, указывалось на отсутствие у обеих машин катапультируемого сидения летчика, исключающее возможность покидания самолета на скоростях 600 км/ ч и более. В отношении Ла-150 отмечалось, что по своим летно-техничес-ким данным самолет для боевого варианта перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин. К И-250 тоже были одни претензии, особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. Но самое главное, самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.

В своих выводах Н.А.Булганин, М.В.Хруничев и К.А.Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники. Истребитель И-300 доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину, а также увеличить эффективность торможения колес и крутизну глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.

Общезаводской митинг в честь окончания выполнения правительственного задания по изготовлению головной партии истребителей И-300 на заводе ╧1 им Сталина в г. Куйбышеве.

Реактивный истребитель Як-15 -использовать в качестве переходного самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные. При осуществлении этих предложений предлагалось установить следующий порядок переучивания: в центре подготовки готовить только инструкторов на Як-15 и знакомить их с методикой переучивания на И-300; в строевых частях в начале переучивать с поршневых самолетов на Як-15, а после его освоения части, выполнившую эту задачу, перевооружать на И-300 с переучиванием на месте.

Что касается Ла-150 и И-250, то их судьбу предлагалось решить следующим образом: первый доводить и после проведения государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию, второй использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС, а дальнейшее производство этого типа самолета прекратить.

В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 г, истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 г. Однако участие опытных экземпляров истребителя в подготовке летчиков ГК НИИ ВВС и 50 УТАП к ноябрьскому воздушному параду отодвинуло этот срок на конец года. Полеты летчиков на машине Ф-2 по программе подготовки к параду продолжались до 25 октября, однако, еще до 12 ноября 1946 г. самолет находился в распоряжении ВВС в качестве основного для обеспечения тренировки летного состава. После гибели первого опытного экземпляра И-300, на машине Ф-3 была завершена в большей части вся программа заводских летных испытаний, и в первых числах октября ее подготовили к передаче на госиспытания, но из-за участия в тренировках к параду в качестве резервного намеченная передача не состоялась.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-9 (Ф-3) 24 ноября привезли в ГК НИИ ВВС и 7 декабря 1946 г. он был официально предъявлен на госиспытания. На втором экземпляре после завершения тренировки летчиков к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду, устранения выявленных при этом дефектов и замены выработавших свой ресурс двигателей РД-20 во второй половине ноября и первой половине декабря были проведены дополнительные заводские испытания, по завершении которых машину 13 декабря перегнали в ГК НИИ ВВС и 17 декабря предъявили на госиспытания.

Ответственными за проведение государственных испытаний истребителя МиГ-9 были назначены ведущий инженер А.С.Розанов, ведущие летчики-испытатели П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. В качестве летчиков облета в испытаниях принимали участие А.Г.Прошаков, В.П.Хомяков, В.Г.Иванов и А.Г.Терентьев. Однако ввиду того, что ни один из двух опытных экземпляров не был подготовлен полностью, испытания проводили по частям на четырех самолетах, включая два серийных, с модернизацией и доводкой их в процессе испытаний:

1. На опытном самолете МиГ-9 ╧03 (Ф-3) с 7 декабря 1946 г. по 19 мая 1947 г. были определены ограничения по скорости и основные летные данные, кроме дальности и продолжительности полета. Выполнено 43 полета с налетом 20 час 38 мин.

2. На опытном самолете МиГ-9 ╧02 (Ф-2):
с 17.декабря 1946 г. по 5 апреля 1947 г. определены устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные свойства с американскими колесами, выполнено 19 полетов с налетом 6 час 35 мин;
с 21 мая по 29 мая 1947 г. оценивались изменения, проведенные ОКБ-155 в процессе модернизации, выполнено 9 полетов с налетом 4 час 28 мин;
со 2 июня по 24 июня 1947 г. испытывалось вооружение после его установки, выполнено 18 полетов с налетом 8 час 06 мин.

3.На серийном самолете МиГ-9 ╧106002 с 8 мая по 21 июня 1947 г. определена дальность и продолжительность полета, взлетно-посадочные свойства с отечественными колесами и проверялась работа радиооборудования. Выполнено 27 полетов с налетом 14 час 29 мин.

4.На серийном самолете МиГ-9 ╧106001 со 2 июня по 21 июня 1947 г. оценивались маневренные и пилотажные свойства, а также проверялась общая прочность в полете. Выполнено 23 полета с начетом 11 час 41 мин.

Также в процессе госиспытаний отрабатывались следующие вопросы, не проверявшиеся в ходе заводских испытаний: достижение предельно допустимого числа М (М-0,8) и предельно допустимого скоростного напора равного 3600 кг/м2; выполнение всех основных фигур высшего пилотажа; определение режимов наивыгоднейшей скороподъемности; проверка работы силовой установки при отрицательных перегрузках.

Полученные в ходе испытаний опытного МиГ-9 ╧03 и серийного МиГ-9 ╧106002 основные летные характеристики в целом соответствовали заданным. Максимальная скорость у земли составила 864 км/ч, а на высоте 5000 м, которую машина набирала за 4,3 мин - 910 км/ч. Наибольшая скорость равная 911 км/ч была получена на высоте 4500 м. Практический потолок 13500 м. Дальность и продолжительность полета составили соответственно на высоте 5000 м - 705 км и 1 час 35 мин, на высоте 10000 м - 800 км и 1 час 25 мин. В случае полета на одном двигателе дальность и продолжительность полета, в зависимости от высоты, увеличивались соответственно на 16,5-27,9% и 26,7-46%.

Если в ходе испытаний машин ╧03 и ╧106002 главными неприятностями были проблемы с шасси и отказ двигателей на земле, то во время испытаний МиГ-9 ╧02 на определение устойчивости и управляемости помимо этого случались и более серьезные. В очередном полете по программе госиспытаний 17 февраля 1947 г. летчик-испытатель Ю.А.Антипов выполнял задание на облет и определение характеристик устойчивости. Полет также имел целью сравнение машин ╧02 и ╧03 по нагрузке на ручку управления, температурному режиму работы двигателей и выяснению наличия встряхивания при переходе скорости 700 км/ч замеченного Антиповым в неоднократных полетах на самолете ╧03.

Произведя взлет и набор высоты до 4500 м, выполнив на этой высоте дачи элеронами на приборных скоростях 350, 450 и 650 км/ч, летчик снизился согласно заданию до 3000 м для выполнения горизонтального полета с максимальной скоростью при положении конуса реактивного сопла двигателей "П". Сбалансировав самолет на скорости 500 км/ч, летчик заметил, что при ее увеличении, в отличие от МиГ-9 ╧03, усилия на ручке становятся не давящими, а тянущими. По мере роста скорости самолет пришлось еще трижды балансировать триммером на кабрирование.

На скорости 700 км/ч явлений встряхивания, замеченных на этой высоте на самолете ╧03, на МиГ-9 ╧02 обнаружено не было. Но на скорости 755 км/ч по прибору летчик неожиданно ощутил сильные рывки на ручке управления и резкий переход машины на кабрирование. Усилиями двух рук восстановить горизонтальное положение самолета не удалось. Неожиданно создавшаяся перегрузка вызвала потемнение в глазах летчика.

Придя в себя, Антипов определил, что находится на высоте 5000 м на скорости 300 км/ч, при угле кабрирования 50-60╟. При этом управляемость самолета от руля высоты была потеряна, так как ручку заклинило вблизи нейтрального положения. Управление элеронами и рулем направления действовало нормально. Летчику удалось рывками сдвинуть ручку, однако эффективность руля высоты была недостаточна и самолет не реагировал на его отклонения. Тем не менее, выход из создавшейся ситуации был найден. Балансируя самолет подбором режимов работы двигателей (увеличение оборотов двигателей давало кабрирующий момент), летчик благополучно произвел посадку на свой аэродром.

Как показало проведенное расследование, причиной аварии самолета МиГ-9 ╧02 стала недостаточная жесткость руля высоты, в особенности в его концевой (по размаху) части. Конструктивно руль был выполнен без нервюр, что не обеспечивало высокой жесткости органов управления, необходимой при больших скоростях полета. Разрушение левой части руля высоты началось с обрыва его законцовки. Затем напором воздуха, поступившего внутрь, его стало разрывать. Механические свойства электронной (магниевой) обшивки способствовали его быстрому разрушению.

Стоит отметить, что на опытных самолетах МиГ-9 ╧02 и ╧03, в отличие от серийных, были установлены стабилизаторы, спроектированные до получения рекомендаций ЦАГИ по учету несимметричных нагрузок действующих на оперение. В аварийном полете стабилизатор оказался нагружен моментом несимметричной нагрузки равным более 1140 кг м, что было близко к расчетной разрушающей нагрузке стабилизатора данной конструкции.

В связи с этим на опытных машинах в срочном порядке провели усиление хвостового оперения. В период с 19 марта по 15 апреля 1947 г. по просьбе А.И.Микояна на машине ╧03 военные испытатели выполняли полеты по проверке местной прочности с усиленными органами управлениями.

5 апреля 1947 г. на опытном МиГ-9 ╧02 случилась еще одна серьезная неприятность -вынужденная посадка на фюзеляж из-за отказа системы наддува баков. Самолет был отправлен для ремонта на завод ╧155. Однако специалисты ОКБ-155 провели не только ремонт самолета, но и его существенную доработку. Это было связано с тем, что в процессе испытаний как машины ╧02, так и ╧03 был выявлен ряд серьезных дефектов, мешающих нормальной эксплуатации самолета, таких как тяжелое управление элеронами, недостаточные путевая устойчивость в полете и маневренность при рулении, сложность и ненадежность топливной системы с наддувом баков, а также перетекание топлива в реактивное сопло при заедании обратных клапанов нагнетающих магистралей в открытом положении.

Для устранения вышеназванных недостатков на МиГ-9 ╧02 были проведены следующие мероприятия: на руле направления была установлена пластина вдоль задней кромки под углом 90╟ к потолку, уменьшена ширина пластины на элеронах (с 20 до 10 мм), увеличена площадь вертикального оперения, изменена конструкция вилки носового колеса, вместо системы наддува баков введена система свободного дренажа и электропомпы для перекачки топлива из задних баков вперед, а также изменена пусковая бензосистема.

7 мая 1947 г. модернизированная машина прибыла в ГК НИИ ВВС. Ответственными за проведение испытаний по оценке конструктивных изменений были назначены ведущий инженер Б.А.-Жиглевич и летчик-испытатель Л.М.Кувшинов. Качественная оценка устойчивости и управляемости проводилась на высоте 3000-8000 с доведением скорости до М=0,77. Было отмечено тяжелое управление элеронами на скорости более 600 км/ч. В результате проведенных переделок общая емкость баков уменьшилась с 1679 л до 1627 л. При этом время заправки топливной системы осталось чрезмерно велико -58 мин.

По результатам испытаний было рекомендовано на других самолетах МиГ-9 установить измененную вилку носового колеса с большим плечом самоориентирования равным 110 мм (с осью колеса, отнесенной назад). Увеличение площади киля, а также замена системы наддува баков системой перекачки топлива й установка пусковой бензосистемы с дренированием на бак нагнетающих магистралей уже было внедрено в серийное производство.

Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 ╧106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменского 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение этого этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик-испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. Однако своевременно начать испытания помешал случившийся 12 мая пожар правого двигателя РД-20, а прибывший ему на замену двигатель оказался некондиционный. В связи с этим приступить к выполнению намеченной программы удалось только 2 июня.

Так как большая часть фигур высшего пилотажа на заводских испытаниях не проверялась, то военными испытателями было выполнено 200 фигур. Техника выполнения фигур высшего пилотажа в целом была такая же, что и у поршневых самолетов, однако, приемистость оказалась хуже. При этом учитывалось, что ЦАГИ ограничило скорость по флаттеру до 950 км/ч, а главный конструктор ввел ограничение для опытных самолетов до 0,8М. Время и радиус виража составили соответственно на высоте 1000 м 30,5 сек и 655-685 м, а на 5000 м 39 сек и 970-1040 м.

По заключению ведущих летчиков и летчиков облета самолет МиГ-9 на взлете после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полете поперечная устойчивость нормальная. Во время пилотажа велики нагрузки на ручку управления. Минимальная скорость составляла 225-230 км/ч. Возможен полет на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полета. В отношении вооружения отмечалось, что в полете легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолет на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража. В бою на восходящих маневрах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полете и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

По результатам испытаний, завершившихся 21 июня 1947 г. главному конструктору ОКБ-155 было рекомендовано довести прочность самолета до норм 1943 г., уменьшить усилия на органах управления до требуемых по ТТТ, а также обеспечить время полета с отрицательными перегрузками до 15 сек. В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полета, высотности, скороподъемности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.

Однако во время госиспытаний, а также при эксплуатации самолета в течение 1947 г. в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 был выявлен ряд недостатков, ограничивающих боевое применение. Основным из них являлась остановка двигателя при залповой стрельбе из трех пушек на высотах 7000 м и более. Пушечное вооружение не вызывало никаких проблем лишь до высоты 3000 м. Кроме того, непротек-тированные топливные баки давали течь после непродолжительной эксплуатации, а колеса 660x160 производства завода ╧279 МАП имели недостаточную прочность. Также указывалось на отсутствие на машине катапультного сиденья, что исключало возможность покидания самолета при скорости более 500 км/ч, бронезащиты и противопожарного оборудования. Много нареканий было к работе двигателей РД-20. Кроме того, военные просили ускорить предъявление на испытание самолета МиГ-9 оборудованного тормозными щитками.

Помимо этого в заключении акта по результатам госиспытаний также отмечалось, что чрезмерная нагрузка на крыло составляющая 275 кг/м2 затрудняла получение наилучших маневренных свойств и взлетно-посадочных характеристик. В силу этого истребители Ла-9, Р-63А-10 "Кингкобра", "Спитфайр-1Х" и Як-15 имели преимущества перед МиГ-9 в воздушном бою, а большие взлетно-посадочные дистанции требовали специальных аэродромов, что ограничивало использование самолета как фронтового истребителя. В результате военные рекомендовали использовать МиГ-9 в ВВС только после устранения дефектов, указанных в настоящем акте. После окончания государственных испытаний истребителя МиГ-9, с целью устранения выявленных недостатков на нем, были проделаны следующие доработки:
установлены специальные надульники на пушки для увеличения надежности работы двигателей при стрельбе на средних и больших высотах.
усилено хвостовое оперение для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки.
установлена новая система перекачки топлива.
установлен отечественный генератор ГСК-1500 вместо немецкого LK-2000.
Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 ╧106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 "Кингкобра", "Спитфайр-IX", Як-15, "156" с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

Отсутствие необходимого опыта в проектировании реактивных самолетов было главной причиной выявленных недостатков истребителя МиГ-9. Особенно это касалось проблемы размещения бортового вооружения. Проведенные в июне 1947 г. на опытном самолете МиГ-9 ╧02 испытания пушечного вооружения выявили существенные недостатки вследствие самопроизвольного выключения двигателей во время залповой стрельбы из всех пушек особенно на высотах от 7000 м и выше, что существенно влияло на безопасность полетов.

Для устранения указанного дефекта конструкторами ОКБ-155 были проведены работы по замене 57-мм пушки Н-57 на 37-мм пушку Н-37, а также разработаны и установлены на стволы пушек специальные газоотводные трубы-глушители для того, чтобы выводимые в стороны пороховые газы не влияли на поток воздуха идущего к двигателям. Наиболее примечательным был глушитель пушки Н-37, который выполнили в виде профилированной трубы, расположенной в вертикальной плоскости, за что он получил название "бабочка".

После завершения заводских испытаний самолет МиГ-9 ╧106004, оборудованный опытными глушителями, 23 сентября 1947 г. перегнали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер В.А.Березин и летчик-испытатель А.П. Супрун.

Военным испытателям предстояло определить влияние стрельбы на работу двигателей РД-20 и установить предельные высоты и скорости безопасного полета при залповой стрельбе из всех пушек. Кроме того, необходимо было проверить надежность и безопасность работы вооружения на земле и в воздухе, а также определить максимальные скорости по высотам и характеристики управляемости и устойчивости самолета. Испытания проходили в период с 1 октября по 27 ноября 1947 г. на Чкаловском аэродроме и с 7 декабря по 14 января 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС на Сакском аэродроме. За это время было выполнено 24 полета с общим налетом 13 час 51 мин, из них: 2 полета пробных, 3 полета для снятия летных характеристик без отстрела оружия и 19 полетов с отстрелом оружия на различных высотах и скоростях.

Испытания показали, что установка глушителей несколько снизила основные летные данные самолета. Максимальные горизонтальные скорости уменьшились на 9-24 км/ч и составили на высоте 5000 м - 854 км/ч, на высоте 8000 м - 832 км/ч. Время виража на высоте 5000 м равнялось 39-41 сек.

Без стрельбы из оружия двигатели работали устойчиво в диапазоне от 8500 до 9500 об/мин на высотах до 12160 м. Влияние залповой стрельбы на работу силовой установки проверяли в режиме набора высоты и горизонтальном полете до высоты 12160 м на номинальном, пониженном и переменных режимах работы двигателей. А также на различных боевых эволюциях самолета на высотах от 500 до 7000 м.

В ходе воздушных стрельб было установлено, что залповая стрельба из всех пушек приводит к самовыключению двигателей на высотах выше 7000 м при одновременной даче газа от 9000 об/мин до номинальных. При этом запуск двигателей после остановки, выполняемый в соответствии с инструкцией на высоте 1000-3000 м, происходил безотказно после 1-2 попыток.

Без проблем залповую стрельбу из всех пушек можно было вести до высоты 7000 м на допустимых режимах работы двигателей и на любых возможных скоростях, а также на номинальном режиме работы при приборных скоростях выше 320 км/ч и высотах до 11600 м. Не оказывала влияния на работу силовой установки залповая стрельба из одних пушек НС-23, при одновременной даче газа с 8500 до 9500 об/мин, на высотах до 10700 м и приборных скоростях более 330 км/ч, а также залповая стрельба из всех пушек с одновременной уборкой газа от 9500 до 8500 об/мин на высотах 8220 м и 9700 м при приборных скоростях полета 462-430 км/ч.

По оценке летчика-испытателя А.П. Супруна ведение прицельной стрельбы затрудняли сильные колебания самолета после 3-5 выстрелов, особенно на больших высотах. Помимо этого плохой стрельбе способствовали недостаточная путевая устойчивость, проявляющаяся в значительной раскачке самолета на скоростях 550-600 км/ч, а также поперечная раскачка, особенно на разворотах, на высотах 11000-12000 м и скорости 400 км/ч. Кроме этого, в отличие от глушителей пушек НС-23 глушитель-"бабочка" пушки Н-37 обладал недостаточной живучестью и после 813 выстрелов разрушился. Это делало полет со стрельбой опасным, так как осколки разрушенного глушителя могли попасть в воздухозаборник и привести к печальным последствиям.

В итоге государственные испытания самолет МиГ-9 ╧106004 с опытными глушителями не выдержал. В связи с этим военные потребовали обеспечить безотказную работу двигателей РД-20 на установившихся и переходных режимах при залповой стрельбе из всех пушек на высотах вплоть до практического потолка, а также обеспечить живучесть глушителя пушки Н-37 в соответствии с живучестью пушки.

Тем не менее, проблему заглохания двигателей при воздушной стрельбе надо было как-то решать, так как истребители МиГ-9 уже эксплуатировались в частях ВВС. Для выработки и дачи рекомендаций строевым частям в мае-июне 1948 г. в ГК НИИ ВВС были проведены контрольные испытания двух серийных истребителей - ╧109006 с серийным вариантом вооружения и ╧106004 с газоотводными трубами-глушителями, установленными на пушках НС-23. В ходе испытаний было выполнено 6 полетов на первой машине (на Чкаловском аэродроме) и 10 на второй (на аэродроме в г. Саки). По результатам испытаний была составлена временная инструкция по особенностям стрельбы с самолета МиГ-9, которую 29 июля 1948 г. утвердил главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин.

В соответствии с инструкцией в целях обеспечения безопасности полета воздушную стрельбу залпом из всех трех пушек, а также из одной пушки Н-37 разрешалось производить на высотах до 3000 м. При этом на всех эволюциях самолета скорость полета должна была составлять не менее 350 км/ч по прибору, а двигатели должны работать на номинальном или задросселированном и только на установившемся режиме, уборка или дача газа категорически воспрещались.

Стрельба из пушки Н-37 на высотах более 3000 м как одиночно, так и залпом в сочетании с НС-23 запрещалась по причине заглохания двигателя. Воздушная стрельба из пушек НС-23 оборудованных глушителями разрешалось производить до высоты 10700 м без ограничения в скорости и режимах работы двигателя. Стрельба с самолетов МиГ-9 вооруженных пушками НС-23 без газоотводных труб-глушителей запрещалась.

Пока в ГК НИИ ВВС проходили государственные испытания истребителя МиГ-9 в г. Куйбышеве на заводе ╧1 им. Сталина разворачивалось полномасштабное серийное производство машины, получившей внутризаводское обозначение "изделие 27". В процессе постройки и освоения в 1946 г. головной серии помимо ряда конструктивных недостатков выяснилось, что конструкция самолета не соответствует уровню технологии серийного производства. В связи с этим необходимо было заново пересмотреть его конструкцию, особенно фюзеляжа, с целью адаптации ее к крупносерийному производству. На всю работу ОКБ-155 и заводу ╧1 отводилось всего 1,5-2 месяца.

В декабре 1946 г. новая серийная документация была готова. Кроме того, к началу 1947 г. на заводе ╧1 в основном закончили изготовление плазово-шаблонной оснастки, вновь разработали серийный технологический процесс и изготовили специальную оснастку первой очереди. В марте 1947 г. из сборочного цеха вышли первые серийные истребители МиГ-9. Первая партия в количестве 48 машин, предназначенная для ВВС, была отправлена с завода ╧1 в Раменское, где по мере прибытия самолетов производилась их сборка, облет и сдача по боеготовности. Истребителям предстояло участвовать в первомайском воздушном параде. В этот же период еще один МиГ-9 был передан ОКБ-155 для проведения опытно-экспериментальных работ.

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, еще во время подготовки самолетов Як-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 г. В декабре летчики полка совершили первый групповой перелет на 11 реактивных самолетах с аэродромов Чкаловская и Раменское на аэродром Сейма с одной промежуточной посадкой. С января 1947 г. переучивание летного состава ВВС на новую матчасть (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр. Причем летный состав из строевых частей 10, 11 и 14 ИАК, прибывший на переподготовку в январе, был включен в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада. Одновременно с подготовкой летчиков технический состав строевых частей проходил обучение практической эксплуатации и обслуживанию реактивных самолетов как на аэродроме Сейма, так и в ГК НИИ ВВС и на авиазаводах.

К 27 апреля 1947 г. в основном была отработана слетанность полков и произведены несколько репетиций парада, а 1 мая мировая общественность наконец-то воочию увидела достижения Советских авиастроителей. Стоит отметить, что появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь никто в мире и не мог предполагать, что разоренный войной Советский Союз в столь короткие сроки сможет приступить к постройке реактивной авиации. При этом, думается, за рубежом не были осведомлены о возникших при этом проблемах. Несмотря на все трудности, отечественная промышленность все же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу.

Однако еще до публичной демонстрации отечественной реактивной авиатехники в ВВС начали подводить некоторые итоги. 24 апреля, по результатам приемки и подготовки к первомайскому воздушному параду первых реактивных истребителей, а также по опыту их непродолжительной эксплуатации в частях ВВС и на госиспытаниях, главком ВВС маршал авиации

К.А.Вершинин направил в МАП перечень основных недостатков истребителей МиГ-9 (37 дефектов) и двигателей РД-20 (14 дефектов). В связи с этим представители ВВС прекращали с 1 мая приемку истребителей МиГ-9 у промышленности, а ОКБ-155 и заводу ╧1 было предложено на самолетах, выпускаемых после 1 мая, провести ряд конструктивных переделок, улучшающих их летные и эксплуатационные качества. Что касается истребителя Як-15 и двигателя РД-10, то и у них военными были выявлены существенные недостатки ( Як-15 - 71 дефект, РД-10 - 12 дефектов).

На совещании летно-технического состава ВВС, проведенного 13 мая 1947 г. с участием представителей МАП, по вопросу подведения итогов освоения реактивных самолетов главком ВВС отметил, что с таким количеством недостатков самолеты нельзя передавать строевым частям, так как они не справятся с дефектами. Однако, по его мнению, если сравнивать МиГ-9 с английскими и американскими самолетами, то он не отстает от них. Следовательно, поскольку в принципе машина обладает качествами современного боевого реактивного самолета, необходимо добиться от промышленности, чтобы все дефекты и мелочи были устран