Вторник, 2019-10-15, 3:36 AM

/register

Вы вошли как
Гость | Группа "заглянувший" | RSS Мой профиль Главная Выход

[ Личные сообщения()\PM Новые сообщения\new message Участники Правила форума Поиск· RSS ]
ВНИМАНИЕ!







Форум Клуба АТМ переехал!!!



сайт-портал клуба












  • Страница 1 из 1
  • 1
Модератор форума: evgen77  
Форум пилотажной группы » Свободный радио обмен » История Авиации » МиГ-9 ((история) Kasar специально для тебя)
МиГ-9
Pavel_SergeevichДата: Вторник, 2008-06-03, 8:50 AM | Сообщение # 1
Manager АТМ on public relations
Группа: Администраторы
Сообщений: 65088
Награды: 1
Статус: выключен
(part 1)
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1946
Тип: Многоцелевой истребитель

Разработку турбореактивных двигателей (ТРД) в СССР начали практически одновременно с подобными работами за рубежом. Английский конструктор Фрэнк Уиттл приступил к реализации своего проекта в 1936 г., а А.М.Люлька предложил проект первого отечественного ТРД в 1937 г. Уже к маю 1941 г. люльковский двигатель РД-1 с проектной тягой 530 кг был готов в металле на 70%, на стенде работали камера сгорания и турбина, а в опытном производстве изготавливали компрессор. Однако с началом Великой Отечественной войны работы над РД-1 пришлось свернуть. Перед эвакуацией из осажденного Ленинграда техническую документацию, а также готовые детали и агрегаты двигателя закопали на территории Кировского завода. В эвакуации же А.М.Люлька переключили на танковые моторы.

В дальнейшем работы по созданию реактивных двигателей продвигались с большим трудом, так как конструкторские бюро и институты, занятые этими работами, были разбросаны по разным ведомствам. А Наркоматам, в чьем ведении находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Руководство НКАП несколько раз предпринимало попытки возглавить работы по созданию реактивной техники, но безуспешно. Поэтому многие конструкторские коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Такое положение дел и предопределило отставание СССР в области реактивной авиации.

Серьезно заняться реактивной техникой в Советском Союзе решили только в 1944 г., когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке. В связи с этим 18 февраля 1944 г. в своем Постановлении ╧5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Решение этой задачи было теперь целиком возложено на НКАП. Этим Постановлением был ликвидирован не справившийся со своими задачами Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные кадры и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. При этом уже в 1944 г. предписывалось начать полеты на отечественных реактивных самолетах. Одновременно было дано указание о начале проектирования и постройки реактивных истребителей конструкторским бюро А.С. Яковлева, С.А.Лавочкина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. В связи с этим к 15 марта 1944 г. в ГКО требовалось представить конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей и самолетов.

На основании последовавшего 28 февраля 1944 г. приказа НКАП ╧149 на базе ГИРТ и завода ╧293 организовали НИИ-1 НКАП. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного дви-гателестроения НИИ-1 и ЦИАМ. Возглавивший в НИИ-1 отдел турбореактивных двигателей А.М.Люлька перевез из Ленинграда чертежи и детали РД-1 и после трехлетнего перерыва продолжил работы по созданию отечественного ТРД.

22 мая 1944 г. ГКО своим Постановлением ╧5946 утвердил представленные НКАП предложения. В соответствии с этим, а также последовавшим 30 мая приказом НКАП ╧371 всем главным конструкторам, занимающимся созданием истребителей, были официально выданы задания на разработку реактивных самолетов. Правда, из-за неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили разработку самолетов, охватив все типы существовавших на то время реактивных силовых установок - ЖРД, ВРДК и ТРД.

Создание экспериментального истребителя с турбореактивным двигателем конструкции А.М.Люлька было поручено только ОКБ С.А.Лавочкина. Однако первый отечественный ТРД с более высокими, чем у РД-1, характеристиками начал проходить стендовые испытания в 1945 г, показав тягу в 1250 кг. И только в 1947 г. двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, а его тяга достигла значения 1360 кг. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет.

В связи с этим, из-за отсутствия в нашей стране готового ТРД, практически единственным реальным результатом начатых в 1944 г. работ стало появление истребителей И-250 ("Н") ОКБ А.И.Микояна и И-107 (Су-5) ОКБ П.О.Сухого с разработанной в ЦИАМ мотокомпрессорной силовой установкой Э-30-20 (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в апреле 1945 г. Истребитель И-250, показавший лучшие летные данные, в дальнейшем выпускали небольшой опытной серией на заводе ╧381. Однако применение подобной силовой установки могло быть лишь временной мерой, и не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.

Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люлька затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной, и поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

Постановлением СНК СССР ╧472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП ╧157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.

Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 г. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода ╧155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.

В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 г. на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).

Помимо летчика-испытателя А.Н. Гринчика и ведущего инженера А.Т. Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.

12 апреля 1946 г. А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15╟, -300 метров, с закрылками, выпущенными на 55", - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.

Вскоре начали подготовку машины к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля было получено разрешение на первый вылет.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет (в этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов). Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.

Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.

В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.

Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый на работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.

В дальнейшем тряска и зуд стали сопровождать практически все полеты первой машины. При этом они возникали и появлялись на разных режимах. Также самолет периодически валило в разные стороны. Так 16 мая, начиная со взлета, выполняемого на номинальном режиме работы двигателей, сильная тряска была все время, что ощущалось на ручке пилота. При уборке газа правого двигателя она прекратилась. Самолет в полете валило влево. По окончании полета произвели усиление правой стороны жароупорного экрана, который ослаб в воздухе, и устранили другие обнаруженные на самолете дефекты. В этот же день прибывшая в ЛИИ группа генералов ВВС ознакомилась с материальной частью нового истребителя ОКБ-155.

В полете 17 мая скорость более 450 км/ч летчик не превышал. Сильная тряска, сопровождавшая машину в предыдущем полете, отсутствовала, но небольшая все же была. После полета испытатели решили проверить работу двигателей на земле. Последние работали нормально, однако тряска на самолете при их работе заметно увеличилась. В связи с этим с машины сняли нижний капот и произвели натяжку тендеров подвески двигателей. В очередном полете, состоявшемся на следующий день, незначительная тряска появилась на высоте около 4000 м на скорости 500 км/ч, при номинальном режиме работы двигателей. Второй раз тряска возникла после уборки газа. На высоте 3000 м при планировании скорость полета была доведена до 690 км/ч, при этом зуд прекратился. По результатам полета испытатели пришли к мнению, что на машину нужно установить усиленный экран и эластичное крепление подвески двигателей.

Стоит отметить, что в период проведения летных испытаний самолета И-300 доставку рабочих и специалистов из Москвы на аэродром ЛИИ и обратно осуществляли автомашиной "Бетфорд". Однако с 20 мая 1946 г., в целях уменьшения потерь рабочего времени за счет ежедневной доставки, бригаду испытателей перевели на казарменное положение. Для этого всех разместили на временное жительство в двух железнодорожных пассажирских вагонах, которые специально были для этого выделены и поставлены на аэродромной ветке ЛИИ. В этот же день А.Н.Гринчик произвел девятый полет. При наборе высоты на скорости 450 км/ч машину начинало трясти раз пять. На высоте 3000 м тряска пропала, а с высоты 3500 м началась опять. После полета на самолете вновь подтянули подвеску двигателей, сняли жароупорный экран для усиления и проверки, а также изменили установку стабилизатора с 0╟ на угол +0,5╟. На следующий день на машину установили доработанный экран, на котором помимо усиления увеличили количество выходных жабр на задней его части для улучшения протока охлаждающего воздуха.

22 мая в полете на скороподъемность тряска была меньше, чем в предыдущем полете, при этом она временами затихала. Но на высоте 5000 м при выходе на площадку после того, как летчик заработал элеронами, стало дергать в обе стороны ручку управления, а на площадке при скорости 620 км/ч одновременно с этим возникла тряска. В связи с этим приняли решение заострить заднюю кромку на элеронах, уменьшить ход триммера руля высоты, а также установить эластичную подвеску двигателя и провести очередное усиление экрана. Вскоре с машины сняли элероны, правую половину руля высоты и начали работы по демонтажу двигателей. Однако к вечеру было получено указание восстановить машину для осмотра ее командованием ВВС.

К утру 23 мая самолет был готов для осмотра. В течение дня испытатели провели ознакомление с машиной командования ВВС и только после этого приступили к ее доработке, которая продолжалась до 4 июня. За это время специалисты ОКБ и ЛИИ выполнили намеченные по доработке мероприятия. Кроме того, по просьбе А.Н.Гринчика укоротили ручку управления на 20 мм.

Вечером 4 июня А.Н.Гринчик произвел полет на доработанной машине. Для изменения центровки в носовую часть фюзеляжа перед полетом добавили еще 20 кг груза. Но и этот полет не стал исключением. Первоначально на скорости до 300 км/ч тряска не ощущалась, но с увеличением ее до 550 км/ч он появилась на всех режимах, причем еще более значительная, чем в предыдущем полете. При этом тряска на ручке пилота и перегрузка на самолете также значительно усилились. Снижение оборотов до 6500 об/мин на высоте 3000 м не дало положительных результатов. Несмотря на то, что экран был частично усилен, (листы предпоследней части экрана заменили стальными, а с левой стороны экрана (под люком) установили листы толщиной 1 мм вместо 0,8 мм) тряска на самолете в полете не прекратилась. Причем было отмечено, что к концу полета она была наиболее сильной.

При тщательном осмотре самолета после полета испытатели вновь обнаружили, что крепление листов экрана ослабло, несмотря на то,- что перед полетом все крепежные винты были подтянуты. К тому же конструкция каркаса экрана явно имела недостаточную жесткость. Ввиду отсутствия ясности в причинах, вызывающих тряску, было принято решение о временном прекращении летных испытаний истребителя И-300.

В связи с возникшими проблемами 5 июня А.И.Микоян созвал научно-технический совет (НТО, на котором присутствовали руководство ОКБ-155, летчик-испытатель А.Н.Гринчик, а также ведущие специалисты ЦАГИ во главе с академиком М.В.Келдышем. На НТС обсуждался вопрос о конкретных мерах по устранению тряски на самолете.

Выступивший на совете академик М.В.Келдыш утверждал, что тряска самолета происходила от газовой струи двигателей и вряд ли ее удастся устранить при данной схеме их расположения. Он предложил срочно отправить второй экземпляр И-300 в ЦАГИ для снятия частотных характеристик и определения на специальном стенде вибрации конструкции самолета при работающих двигателях. Параллельно было предложено вернуться к проекту истребителя с двигателями, разнесенными на крылья.

Однако ведущий инженер А.Т.Карев отметил, что при тщательном наблюдении в процессе испытаний за причинами возникновения тряски, обнаружено, что основной из них является недостаточная жесткость экрана. Поэтому он просил А.И.Микояна дать задание конструкторам ОКБ сделать новую конструкцию защитного экрана с усиленным каркасом, чтобы жесткость поверхности его жароупорных листов не уступала жесткости нижней обшивки фюзеляжа. В ответ на это заявление М.В.Келдыш сказал, что работа по увеличению жесткости экрана положительных результатов не даст, так как основным дефектом, по его мнению, все же является неудовлетворительная схема расположения двигателей на самолете.

В итоге А.И.Микоян решил принять все три предложения. Он дал указания срочно провести в ЦАГИ указанные выше работы на И-300 (Ф-2). Одновременно бригаде общих видов под руководством А.А.Андреева поручалась разработка эскизного проекта самолета с разнесенными на крылья двигателями, а бригаде двигателистов во главе с Г.Е.Лозино-Лозинским надлежало срочно изготовить на первый экземпляр И-300, взамен старого экрана, новый экран с большей жесткостью.

По распоряжению А.И.Микояна на следующий день машину Ф-2, на которой завершили работы по замене двигателя, вновь отправили в ЦАГИ. В это же время в ОКБ приступили к разработке усиленного экрана. Уже 12 июня с машины Ф-1 сняли весь нижний экран, за исключением части, находящейся у самого двигателя, и начали работу по увеличению его. жесткости, завершив ее к вечеру 16 июня. В это же время для снижения усилий на ручке пилота уменьшили ход руля высоты, а в носовую часть самолета добавили еще 40 кг дополнительного груза, доведя его общий вес до 140 кг.

Полет, состоявшийся 17 июня, показал, что в управлении самолет стал приятнее, а тряска отсутствует. Таким образом, предположение академика М.В.Келдыша на счет причин ее появления не подтвердились, и надобность в разработке истребителя с разнесенными двигателями отпала. Тем не менее, проблем еще хватало, но и они стали постепенно отступать.

26 июня 1946 г. машину Ф-1 подготовили для первого показательного полета. Вечером А.Н.Гринчик выполнил демонстрационный полет для генералов и офицеров ВВС, который прошел успешно. Правда, на пробеге из-за повышенной посадочной скорости при торможении левая покрышка с камерой протерлись и слетели. В течение последующих трех дней был произведен профилактический осмотр двигателей после наработки ими 10 часов. Устранение выявленных при этом дефектов продлилось до 6 июля. В это же время провели очередное усиление экрана путем установки новых диафрагм и переборку колес основных стоек шасси, при этом пришлось заменить левое колесо из-за повреждений, полученных при посадке.

После пробных гонок двигателей 9 июля самолет подготовили к дальнейшим испытаниям. В течение следующих двух дней было выполнено по одному полету по программе заводских испытаний. После последнего самолет подготовили к демонстрационному полету для руководства МАП и командования ВВС.

В середине дня 11 июля 1946 г. на аэродром ЛИИ приехали министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации К.А.Вершинин и другие высокопоставленные представители МАП и ВВС. Для показа были подготовлены два первенца отечественного реактивного самолетостроения - И-300 и Як-15, а также трофейный немецкий истребитель Не-162. Первым в воздух взлетел Не-162, пилотируемый летчиком-испытателем Г.М.Шияновым. Выполнив на нем несколько кругов над аэродромом, он прошел по прямой и произвел посадку.

Вторым вылетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И.Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А.Н.Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А.Т.Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А.Н.Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.

После посадки Як-15, А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.

При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К.А.Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.

Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.

При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.

Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.

Между тем, 11 июля второй опытный экземпляр И-300 прибыл из ЦАГИ для доводки до летного состояния и продолжения испытаний. К этому же времени по рекомендации ЦАГИ была пересмотрена конструкция крыла самолета. Для этого в ОКБ-155 разработали новое металлическое крыло, изготовили новую оснастку, провели полный объем статических испытаний и после изготовления установили его на машину Ф-2. Также в первой половине июля сборочный цех покинул третий опытный экземпляр И-300 (Ф-3).

Однако в связи с тем, что второй экземпляр самолета значительное время находился на исследовании в ЦАГИ, и к моменту его возврата третий экземпляр был в лучшем состоянии, именно последний первым подготовили к отправке на аэродром в ЛИИ для продолжения испытаний. Вечером 18 июля 1946 г. фюзеляж машины Ф-3 привезли в ЛИИ, а на утро следующего дня прибыли консоли крыла, после чего бригада испытателей приступила к сборке самолета. В соответствии с приказом МАП ╧505 от 1 августа 1946 г. для проведения заводских летных испытаний второго и третьего экземпляров И-300 были утверждены летчики-испытатели Г.М.Шиянов и МЛ.Галлай.

Сборку и отладку третьей машины завершили к 5 августа. В этот день летчик-испытатель М.Л.Галлай произвел на ней первую рулежку. После устранения выявленных при этом дефектов и выполнения контрольной рулежки самолет подготовили к первому вылету.

9 августа М.Л.Галлай поднял третий экземпляр И-300 в воздух. Однако уже на взлете появились серьезные проблемы. Самолет стал задирать нос вверх и для его удержания в нормальном положении летчику потребовалось приложить большие усилия. Попытка снизить нагрузку на ручку управления с помощью триммера не увенчалась успехом, наоборот, результат оказался обратный - усилия возросли. Тогда М.Л.Галлай решил тумблер триммера осторожно отклонять в обратную сторону. После чего усилия на ручке пилота начали снижаться и поведение самолета в полете нормализовалось. Стало ясно, что на машине перепутано управление триммером. Посадка также оказалась неблагополучной -сломалась передняя стойка шасси. К счастью, это случилось уже в конце пробега, и самолет получил незначительные повреждения. В связи с этим машину отправили в ремонт.

После осмотра самолета установили, что при подготовке к первому вылету контрольный мастер переставил контакты управления триммером. Он посчитал, что надпись "вверх" на табличке у тумблера управления триммером должна соответствовать отклонению триммера также вверх. В действительности же надпись "вверх" означала облегчение усилий при отклонении руля высоты вверх, для чего триммер должен отклоняться соответственно вниз.

Тем временем, после завершения доводочных работ, 8 августа в ЛИИ привезли второй экземпляр самолета И-300. Его сборку и отладку завершили к позднему вечеру 10 августа. В этот же день уже при свете луны летчик-испытатель Г.М.Шиянов произвел первую рулежку, а вечером 11 августа -первый вылет. По оценке летчика на взлете и посадке поведение самолета было нормальным. Пилотирование было приятным, однако самолет немного валило влево.

Во время второго полета, выполненного Г.М.Шияновым на следующий день, появился высокочастотный зуд на средних режимах работы двигателей. В дальнейшем это явление стало проявляться на более широком диапазоне работы двигателей на средних режимах, а частота зуда снизилась (звук стал более резким). При полете самолета на номинальных режимах двигателей и при оборотах 9000 об/мин зуд пропадал. После подтяжки болтов наружной подвески двигателей в полете 14 августа по маршруту Раменское-Тушино и обратно зуд не возникал. После тщательного осмотра и устранения выявленных недостатков машину Ф-2 подготовили для полета на воздушном параде в Тушино.

Между тем, вечером 16 августа М.Л.Галлай произвел второй полет на машине Ф-3. При этом на приборной скорости 550 км/ч самолет валило влево и появилась тряска, которая ощущалась немного на ручке пилота и на сиденье. На машине также подтянули подвеску двигателей и отдельные винты крепления экрана, после чего 17 августа М.Л.Галлай произвел контрольный полет. Тряска и зуд по сравнению с предыдущим полетом сильно уменьшились, а самолет перестало валить в сторону.

18 августа на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота, летчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полет проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полет прошел нормально. В этот же день в качестве резервного на старт выводили и машину Ф-3. В течение следующих 10 дней на обоих самолетах проводили доводочные работы и подготовку к дальнейшим испытаниям. 29 августа возобновились полеты на втором экземпляре И-300, а 4 сентября на третьем. Помимо выполнения программы испытаний на обеих машинах продолжали вести борьбу с то и дело возникающей тряской, путем увеличения жесткости защитного экрана и доработки его крепления к самолету.

Одновременно с испытаниями продолжалось знакомство с новой техникой представителей ВВС. 7 сентября на аэродром ЛИИ прибыла большая группа генералов и командиров частей ВВС, для которых организовали технический семинар на машине Ф-2. А 27 сентября было получено указание подготовить к полетам группу летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС. Причем подготовка летчиков ГК НИИ ВВС в основном проходила на машине Ф-2, а испытания были сосредоточены на Ф-3.

В начале октября после отладки и отстрела в тире пушечного вооружения машины Ф-3 начался последний этап заводских испытаний И-300 - огневые летные испытания. Выполненные 10 и 17 октября летчиком-испытателем М.Л.Галлаем полеты на полигон в Ногинск показали, что поведение самолета в воздухе при стрельбе нормальное, а сама стрельба в воздухе прошла успешно.

В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полете на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полета составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причем при полете на одном двигателе самолет шел ровно и не имел тенденции к развороту. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины на заводе ╧1 им. Сталина в г. Куйбышеве. В соответствии с приказом МАП ╧581 от 28 августа 1946 г. директору завода В.Я.Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И.Микояну было поручено обеспечить в 1946 г. выпуск 10 самолетов.

Однако уже в сентябре установленный срок постройки истребителей И-300 был несколько скорректирован. Это было связано с тем, что в начале сентября руководство страны приняло решение продемонстрировать мощь советских ВВС и в предстоящем 7 ноября воздушном параде. После успешной демонстрации опытных реактивных истребителей И-300 (Ф-2) и Як-15 на воздушном параде в Тушино на нем также было решено показать новинки реактивной истребительной авиации. Только пролет над Красной площадью должны были совершить не единичные экземпляры, а несколько десятков реактивных истребителей И-300, Як-15, И-150 и самолет с комбинированной силовой установкой И-250.

Для обеспечения своевременного выпуска истребителей И-300 к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП ╧617 от 12 сентября 1946 г. заводу ╧1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС к 20 октября. При этом средства выделялись на постройку серии из 15 самолетов, а директору завода на время производства реактивных истребителей разрешили приостановить выпуск бомбардировщиков Ту-2. Помимо этого в целях своевременного выполнения поставленной задачи главному конструктору А.И.Микояну было предписано командировать на завод ╧1 группу ведущих конструкторов и плазовиков в количестве не менее 25 человек. Для решения всех конструктивных вопросов в Куйбышев также направлялся заместитель главного конструктора А.Г.Брунов. Одновременно с этим завод ╧1 был освобожден от изготовления агрегатов для двигателей РД-10, а задел и оснастка на них передавались заводу ╧26.

Кроме того, на основании приказа МАП ╧618 от 14 сентября 1946 г. на серийных заводах ╧31, ╧21 и опытном ╧301 в срочном порядке организовывалось производство малых серий реактивных истребителей ОКБ А.С.Яковлева и ОКБ С.А.Лавочкина. На заводе ╧31 - 20 самолетов Як-15, из которых 15 необходимо было сдать ВВС к 20 октября, на заводах ╧21 и ╧301 - соответственно 3 и 5 самолетов И-150, из которых должны были быть готовы к 20 октября соответственно 2 и 4 машины. Также к указанному выше сроку завод ╧381 должен был закончить постройку и передать ВВС 8 истребителей И-250.

Работа по подготовке производства малой серии истребителей И-300 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории завода ╧1 им. Сталина. В результате напряженной работы цехов подготовки производства, а также помощи рабочих и ИТР завода ╧18 весь объем работ по оснащению цехов для выпуска самолетов был выполнен в период с 10 сентября по 4 октября. С 12 сентября работа по подготовке производства развернулась в заготовительных цехах, в третьей декаде месяца в работу включились агрегатные цеха, а с первых чисел октября цех окончательной сборки.

Добавлено (2008-06-03, 8:50 Am)
---------------------------------------------
Для оперативного разрешения вопросов, возникающих в процессе производства, ко всем цехам были прикреплены конструкторы, технологи и руководители производства. При директоре завода был организован строгий контроль за сроками выполнения как подготовки производства, так и изготовления деталей и агрегатов. Коллективу завода пришлось напрячь все усилия для выполнения поставленной задачи в установленные сроки, работа велась без выходных дней, как днем, так и ночью. Исходя из первоначально утвержденной сметной стоимости одного самолета И-300, равной 3000000 руб., в том числе собственных затрат 2520000 руб., для стимулирования труда была широко применена поощрительная система оплаты в виде прогрессивок и аккордных работ.

Стоит отметить, что большую помощь заводу ╧1 оказали другие родственные предприятия. Так упомянутым выше заводом ╧18 была оказана помощь рабочей силой в количестве 433 рабочих и 52 ИТР, а также в изготовлении некоторого количества деталей, требующих главным образом механической обработки. Заводом ╧24 изготовлено четыре комплекта узлов подвески стоек шасси, требующих трудоемкой механической обработки, так как у завода ╧1 это было весьма узким местом в связи с тем, что механические цеха не были оснащены соответствующей оснасткой по причине чрезвычайно короткого срока, установленного на выпуск самолетов. Завод ╧155 оказал существенную помощь конструкторами, в которых у завода ╧1 ощущалась также большая нужда. Кроме того, во время изготовления самолетов на заводе находились А.И.Микоян и М.И.Гуревич, тем самым непосредственно оказывая помощь в разрешении возникающих вопросов непосредственно в цехах на рабочем месте. Всего в сентябре-октябре 1946 г., помимо работников завода ╧18, на заводе ╧1 работал 41 специалист (рабочие и ИТР), прикомандированные с заводов ╧╧ 207, 155, 30 и 23. Также большую помощь заводу ╧1 в период изготов

Сообщение отредактировал Pavel_Sergeevich - Вторник, 2008-06-03, 8:56 AM
 
Форум пилотажной группы » Свободный радио обмен » История Авиации » МиГ-9 ((история) Kasar специально для тебя)
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:
Copyright ATM © 2019 Redesined by Wulff_standhaft.Используются технологии uCoz