Тем не менее в ОКБ-155 и на заводе ╧1 работали над устранением выявляемых во время эксплуатации недостатков. После рассмотрения представленного ВВС перечня дефектов были выработаны мероприятия по их устранению в серии. Однако в соответствии с Постановлением Совета Министров ╧1591-425 от 16 мая 1947 г. МАП было обязано сдавать, а ВВС принимать самолеты МиГ-9 с уже устраненными эксплуатационными дефектами и конструкционными недостатками. В связи с этим производство самолета приостановили. Уточнение перечня доработок, согласование его между МАП и ВВС, разработка чертежей, а затем переделка как оснастки, так и уже изготовленных самолетов, агрегатов и деталей заняли два месяца. Выпуск реактивных истребителей возобновился только в июле 1947 г.

По плану перевооружения частей ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получили строевые части 14 ИАК 303 ИАД 1 ВА, 5 ИАК 309 ИАД 7 ВА и 1 ГвИАК 3 ГвИАД 16 ВА. Правда, на 1 октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1 УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10 ИАК 15 ГвИАД 14 ВА и II ИАК 5 ГвИАД 15 ВА. Всего в 1947 г. из цехов завода ╧1 им Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.

Стоит отметить, что проблемы, связанные с эксплуатацией реактивного истребителя МиГ-9, следует рассматривать не только со стороны недостатков и дефектов, которые он имел, но и с психологической. Многие летчики поначалу просто боялись летать на непривычных их глазу самолетах. Кроме того, зачастую и техники пытались относиться к новым машинам по старинке, забывая при обслуживании реактивных истребителей про их специфические особенности по сравнению с поршневыми самолетами, которые они до этого эксплуатировали. Одним словом, не хватало опыта. И опять же все упиралось в сроки, отведенные не только для постройки, но и для освоения совершенно новой техники. Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода ╧1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода ╧1 Абрамзона в штаб 14 ВА в г. Львове, он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были основаны посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.

После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлению сержантов-техников и механиков до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной, а на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона) появилась коррозия.

Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода ╧16 Владимировым было составлено письмо в адрес инженерной службы полка с указанием основных мероприятий, которые позволили бы привести самолеты "в чувство". Для этого надо было срочно выполнить необходимые регламентные работы, обеспечивающие сохранность техники. В противном случае заводы ╧1 и ╧16 не гарантировали безотказную работу матчасти, а в приеме рекламаций откажут. Ответ был обескураживающим. Инженер полка заявил, что штаты на самолеты МиГ-9 в ВВС еще не утверждены, а имеющийся технический состав может охватить только 20-30% машин, да и то половина техсостава сидит в общежитии по причине отсутствия сапог, а без последних, мол, ну никакой работы.

Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14 ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону. Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода ╧1 и двумя представителями завода ╧16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.

С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода ╧1 Зе-лепухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января - начале февраля 1948 г. в частях 1 1 ИАК 5 ГвИАД 15 ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода секторов газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.

По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода ╧1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору, выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса, мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на МиГах. Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий 11-го авиакорпуса. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.

Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки. К основным недостаткам военные отнесли неотработанное вооружение, плохую управляемость на рулении, недостаточную эффективность тормозов и закрылков, отказы системы поддавливания топлива, большие разбег и пробег, большие нагрузки на рули на виражах. К числу положительных качеств были отнесены хорошая устойчивость самолета на разбеге и взлете, возможность полета на одном двигателе без нарушения режима полета, что повышало его безопасность, хороший обзор вперед, а также удобная компоновка приборов в кабине пилота.

В течение 1947 г. на заводе ╧1 продолжали совершенствование МиГ-9 в части улучшения путевой устойчивости путем увеличения площади киля, доработки топливной системы, отработки управляемости самолета на рулежке, уменьшения нагрузки на ручку управления. Кроме того, была изменена конструкция фюзеляжного обтекателя в зоне сопел двигателей, а также усилены и улучшены в конструктивном отношении хвостовое оперение, лонжероны крыла и фюзеляжа, щитки шасси, тяги управления и ряд других агрегатов.

Помимо трудностей, связанных с внедрением конструктивных улучшений, завод ╧1 испытывал проблемы со своевременным обеспечением производства готовыми агрегатами, таких, как двигатели РД-20, маслорадиаторы, пушки Н-37 и НС-23К, радиополукомпасы РПКО-10 и ряд других. Так, отсутствие у поставщика пушек Н-37 и НС-23К привело к тому, что заводу приходилось сдавать ВВС машины без пушек. И только после получения последних в строевые части отправлялись заводские бригады для их установки на самолеты. Только с июля 1947 г. все МиГ-9 стали выпускать с пушками НС-23К, а с сентября - и с Н-37. Всего в частях ВВС силами завода ╧1 было оснащено пушками Н-37 и НС-23К соответственно 47 и 37 ранее построенных самолетов. Кроме того, выпущенные к 1 мая 49 истребителей были переданы ВВС и ОКБ-155 с макетным вооружением, а так как они были оборудованы под пушку Н-57, то пушку Н-37 на них не устанавливали.

В 1948 г. ситуация с выпуском МиГ-9 также оставалась напряженной, так как продолжали сказываться и скоротечный запуск машины в серию, и отсутствие достаточного опыта как в производстве, так, особенно, и в эксплуатации. В начале года представители ВВС из-за множества недостатков вновь прекратили приемку машины. Основными причинами этого решения были ограничение при стрельбе из всех пушек на высотах более 10000 м, отсутствие на самолете катапультного кресла, бронестекла и прицела АСП-1Н. К моменту выхода 15 марта 1948 г. Постановления Правительства ╧790-255 о приемке самолетов ВВС, все облетанные и поступившие на аэродром истребители МиГ-9, в количестве 70 машин, были возвращены в цех окончательной сборки, где их подвергли доработке, после чего они вновь прошли весь цикл отработки.

Главными мероприятиями по доводке матчасти, предписанные вышеупомянутым Постановлением, были: установка газоотводных труб-глушителей на пушки Н-23, доработка системы торможения, а также установка двигателей с увеличенным ресурсом (75 часов). В части установки бронестекол стоит отметить, что уже с 1 сентября 1947 г. все машины выпускались с фонарями, позволявшими их установку. Однако Министерство химической промышленности не обеспечило своевременную поставку бронестекол. Лишь в январе 1948 г. изготовленные первые 10 комплектов были получены заводом ╧1 для примерки. В это же время еще 10 комплектов поступили в ГК НИИ ВВС на испытания. Установка прицела АСП-1Н была запланирована с марта 1948 г.

Повторный облет и оформление самолетов по боевой готовности после переделок начали в марте. Правда, при облете машин, с доведением скорости до максимально допустимой, завод ╧1 также встретился с рядом новых трудностей. Устранение и изучение всех вопросов, возникших при отработке самолетов, вызвало их неравномерный выпуск и не позволяло организовать ритмичную работу производственных цехов завода. Так, например, следует отметить работу завода над тягой и оборотами двигателя. Зависимость этих параметров от температуры наружного воздуха изучалась одновременно с работой по выпуску самолетов. Это явлений вызвало проведение большого количества повторных полетов, созыва специальных комиссий для выработки температурных поправок на больших скоростях.

Кроме конструктивных улучшений внедряемых в серийном производстве коллектив завода ╧1 также обеспечивал доработку уже выпущенных самолетов. В течение года в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 были проведены следующие мероприятия: установлены глушители на пушки НС-23 и крепление для бронестекла, прицел ПКИ-1 заменен на АСП-1Н, доработаны шасси и пневмосистема, замены деревянные обтекатели на хвостовом оперении, усилена верхняя обшивка крыла в районе нервюр ╧10- 11 и нижняя в зоне нервюр ╧6-8 и ряд других весьма крупных работ. Также в частях ВВС было перекрашено 211 самолетов, в связи с тем, что ранее применявшаяся краска оказалась непригодной для истребителей с высокими скоростями полета.

Тем не менее, несмотря на предпринимаемые МАП меры к улучшению качества истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали поступать жалобы и упреки. Последствия не заставили себя долго ждать, и на рубеже 1947-1948 гг. у авиастроителей стали назревать серьезные проблемы, основой которых стал доклад Министра государственного контроля Л.З.Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9. При этом совершенно не учитывалось, как и в каких условиях проходило освоение его в серийном производстве. Стоит отметить, что Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев попал в ту же ситуацию, в которой оказался директор завода ╧381 В.И.Журавлев, когда в 1946 г. его обвинили в выпуске опытной партии истребителей И-250 с комбинированной силовой установкой низкого качества. А ведь И-250 запускался в опытную серию в еще худших, по сравнению с МиГ-9, условиях. Но тогда Хруничев не поддержал Журавлева, а теперь и сам оказался в подобном положении.

В связи с возникшей ситуацией в феврале 1948 г. Министром авиационной промышленности был направлен обстоятельный доклад на имя В.М.Мо-лотова, Н.А.Булганина и М.З.Сабурова, в котором были указаны все аспекты и условия, связанные с запуском самолета МиГ-9 в серию, а также освещены мероприятия, направленные на улучшение конструкции самолета. В докладе было отмечено, что по совместному решению МАП и ВВС, впоследствии утвержденному Правительством, запуск в производство реактивных двигателей и самолетов был произведен до окончания государственных испытаний с целью скорейшего освоения в серии, так как предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в ходе серийного выпуска на основе опыта их эксплуатации.

Также отмечалось, что конструктивные и производственные недостатки, указанные в докладе Мехлиса, относятся в большей части к самолетам первых серий, выпущенных в экстренном порядке для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. Причем недостатки были выявлены в процессе эксплуатации и устранялись, как только завод получал об этом информацию. Таким образом, Министерство госконтроля, обобщив конструктивные недостатки первых серий, совершенно оставило без внимания мероприятия, проводимые МАП по устранению дефектов на последующих сериях самолетов и двигателей. В свою очередь высокие скорости истребителя МиГ-9 потребовали разрешения ряда сложных вопросов как в его конструкции, так и в производстве. Причем эти специфические особенности не могли быть вскрыты при эксплуатации единичных экземпляров.

В заключении отмечалось, что самолет МиГ-9, безусловно, не лишен ряда серьезных недостатков. Однако они не были известны в период создания опытных образцов или запуска машины в серию ни МАП, ни ВВС. Более того, эти недостатки были вскрыты только во время эксплуатации большого количества самолетов. Также в МАП считали, что для составления полной характеристики реактивных самолетов и квалифицированного определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо было форсировать эксплуатацию самолетов МиГ-9, увеличивать налет, накапливая тем самым столь необходимый всем опыт для последующего улучшения конструкций. При этом сообщалось, что Министерством во все части ВВС были командированы комплексные бригады квалифицированных специалистов и инженеров, которые оказывали помощь летному и техническому составу в освоении реактивных истребителей МиГ-9.

В свою очередь в ответ на объяснения Хруничева со своими замечаниями выступил маршал авиации Вершинин. Главком ВВС вновь обвинил МАП во всех грехах. Естественно, из МАП последовал обоснованный ответ. И этому казалось не будет конца. Все же здравый смысл восторжествовал. В итоге всеми было признано, что значительная часть недостатков истребителя МиГ-9 является не результатом оплошности конструктора или порочности принятого им решения при создании этого самолета, а следствием условий, в которых он проектировался, в частности отсутствием двигателя с большой тягой и какого-либо опыта в создании реактивной техники. Более того, появление самолета МиГ-9 со скоростью 911 км/ч побудило остальных конструкторов к решительному внедрению реактивных двигателей на истребителях и бомбардировщиках. Исходя из того, что недостатки истребителя МиГ-9 невозможно устранить без коренной переделки самолета, было признано целесообразным его серийный выпуск прекратить. Однако в связи с тем, что новые истребители ОКБ-301 С.А.Лавочкина (Ла-15), ОКБ-155 А.И.Микояна (МиГ-15) и ОКБ-115 А.С.Яковлева (Як-23) только начали этап заводских испытаний, то для сохранения темпов перевооружения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать на заводе ╧ 1 выпуск МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания, до окончания заводских испытаний новых истребителей. Правда, вновь предлагалось лучший из новых самолетов запустить в серию до завершения государственных испытаний.

Во время заводских испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-310, которые продолжались до 25 мая 1948 г., он показал высокие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета Министров ╧790-255 от 15 марта 1948 г. самолет под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе ╧1 им. Сталина. В связи с этим производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. Последние 4 машины были сданы ВВС в декабре 1948 г. Кроме того, было изготовлено два МиГ-9, предназначенных только для эксплуатации на земле в качестве учебных пособий. Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946-1948 гг. составил 602 машины.

С целью обеспечения возможности длительного пикирования, а также улучшения маневренных характеристик истребителя МиГ-9 уже после завершения тренировки, к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду 1946 г. военные просили оснастить самолет воздушными тормозными щитками. Это было отмечено и в акте по результатам государственных испытаний машины. Для удовлетворения требованиям ВВС в ОКБ-155 был разработан проект установки воздушных тормозов. Щитки прямоугольной формы было решено установить на закрылках, вписав их в контур последних. В открытом положении тормозные щитки принимали положение, перпендикулярное воздушному потоку. После согласования с военными в опытном производстве начали переоборудование машины для проведения летных испытаний. Модернизированный самолет требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г., но в дальнейшем этот срок был перенесен на июль.

Оборудование истребителя МиГ-9 тормозными щитками было завершено 26 марта 1947 г. После наземной отработки машину передали на заводские испытания, которые завершились 7 июля с удовлетворительными результатами. Применение щитков значительно улучшило характеристики торможения самолета, что также способствовало увеличению времени ведения непрерывного огня по наземным целям. Управление щитками было удобное, и при выпуске они не изменяли балансировку самолета. Однако в связи с необходимостью использования машины для срочных испытаний вооружения, переоборудованный самолет на госиспытания не передавали. Государственные испытания тормозных щитков были проведены на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя - УТИ МиГ-9. По результатам его испытаний в ГК НИИ ВВС тормозные щитки были рекомендованы к запуску в серийное производство. По планам выпуск истребителей МиГ-9, оборудованные тормозными щитками должен был начаться с середины марта 1948 г. с машины ╧450. Однако это мероприятие так и осталось в планах, в связи с решением о запуске в серию на заводе ╧1 истребителя МиГ-15.

В соответствии с заданием третий опытный экземпляр истребителя МиГ-9 (Ф-3) в ноябре 1946 г. должен был быть предъявлен на государственные испытания оборудованным подвесными топливными баками (ПТБ). Однако из-за участия самолета в подготовке к ноябрьскому воздушному параду осуществить это мероприятие на машине Ф-3 не удалось. В результате подвесными баками оборудовали первый серийный экземпляр истребителя МиГ-9 ╧101001. В апреле 1947 г. переоборудованный самолет необходимо было предъявить на госиспытания.

Сбрасываемые металлические баки емкостью по 260 л имели обтекаемую форму и были размещены на концах крыла у нервюры ╧21. Подвеска баков двухточечная и осуществлялась при помощи крюка, расположенного в центре тяжести бака, и бомбового замка МДЗ-40, фиксирующего бак за специальное ухо, укрепленное в его задней части. Боковые усилия воспринимали четыре регулируемые упора. Баки взаимозаменяемые. Время установки при работе двух человек 15-18 мин. Сброс баков осуществлялся одновременно при открытии замков бомбодержателей. Взлетная масса самолета с заправленными ПТБ возросла до 5490 кг.

Заправка подвесных баков могла осуществляться как централизованно, через третий фюзеляжный бак, так и через заливные горловины. Подключение ПТБ к основной топливной системе было выполнено таким образом, чтобы не нарушать существующий порядок выработки горючего из основных баков, а также герметичность топливной системы после сброса. Помимо установки ПТБ на машине провели ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик.

27 декабря 1946 г. переоборудованный и доработанный МиГ-9 ╧101001 передали на заводские летные испытания, которые завершились 5 апреля 1947 г., подтвердив все расчетные данные. По результатам проведенных испытаний дальность полета истребителя МиГ-9, оборудованного подвесными топливными баками, увеличилась с 810 км до 1100 км. Высоту 5000 м машина набирала за 6,25 мин. Практический потолок составил 12800 м.

Государственные испытания в ГК НИИ ВВС начались 28 апреля 1947 г., однако уже 8 мая они были приостановлены из-за отсутствия запасных двигателей РД-20 серии А-1. В дальнейшем испытания подвесных топливных баков продолжили на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9.

1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 - истребитель МиГ-15, самолет ставший одним из лучших в XX веке. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех "шишек" полученных и набитых в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника - первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950-1951 гг.

В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в 'России самолет МиГ-9. Машину с серийным номером ╧114010, восстановленную в 1962 году специалистами ОКБ А.И.Микояна до летного состояния, сняли в кинофильме "Им покоряется небо", повествующем о нелегком пути создания первенца отечественного реактивного самолетостроения.

Техническое описание серийного самолета МиГ-9.

Самолет представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции с двумя турбореактивными двигателями. По схеме - свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехколесным шасси.

Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой каркас носовой части фюзеляжа состоял из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов переменного сечения, набора стрингеров, двух балок для установки передней опоры шасси и двух балок для крепления оружия. Каркас хвостовой части включал в себя 20 шпангоутов, 4 лонжерона, набор стрингеров и две нервюры для крепления основных опор шасси. Разъем фюзеляжа осуществлялся по шпангоутам ╧15а и ╧15. Стыковка носовой и хвостовой частей осуществлялась с помощью восьми фитингов.

В носовой части фюзеляжа разместили два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Каналы эллиптического сечения проходили вдоль боковой обшивки фюзеляжа, огибая кабину летчика с правой и левой сторон. Их сечение плавно менялось с 14 дм2 на входе в фюзеляж до 11 дм2 на входе

Воздушные туннели входили в силовой каркас носовой части фюзеляжа.

Кабина пилота находилась в носовой части между шпангоутами ╧6 и ╧11, а наклонный шпангоут ╧11а служил задней стенкой. Фонарь кабины обтекаемой формы состоял из козырька и подвижной части, которая сдвигалась назад по трем направляющим -двум боковым и одной центральной.

Крыло трапециевидное, с относительной толщиной по всему размаху 9%. Силовой каркас состоял из 2-х лонжеронов, 21-й нервюры и набора стрингеров. Профиль крыла комбинированный: на участке с нервюры ╧1 по ╧3 - малонесущий профиль ЦАГИ 1-А-10, с нервюры ╧3 по ╧6 - переходный профиль, а с нервюры ╧6 по ╧21 - несущий профиль ЦАГИ 1-В-10. Такая комбинация профилей исключала возможность срыва самолета в штопор при полете на больших углах атаки. Угол установки крыла 1╟, поперечное V - 2╟30'. Крыло имело элероны типа "Фрайз" с 20% осевой компенсацией и закрылки типа ЦАГИ. Максимальный угол отклонения элеронов - вверх 22,5╟, вниз 14,5╟. Закрылки отклонялись при взлете на 20╟ и на посадке на 50е.

Хвостовое оперение цельнометаллическое свободнонесущее с высоко расположенным стабилизатором. Передние кромки стабилизатора и киля закрывались деревянными обтекателями, которые на потайных винтах и болтах крепились к носовым стрингерам. После установки обтекатели оклеивали перкалем. Киль и стабилизатор съемные. Передние узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу имели гребенки, позволяющие регулировать его установку на земле с +1╟10' до - 4╟. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009. Руль высоты имел осевую компенсацию 15,8%, а руль направления - 16,8%. На правой половине руля высоты был установлен управляемый триммер. Максимальный угол отклонения руля направления ╠25╟, руля высоты - вверх 18╟, вниз 15╟.

Шасси самолета трехколесное с передней опорой. Основные опоры шасси одностоечного типа с качающейся полувилкой и выносными амортизаторами. Передняя опора с качающейся вилкой и гидравлическим демпфером. Амортизация шасси масляно-пневматическая. На основных стойках были установлены однотормозные колеса размером 660x160, на носовой стойке - не тормозное колесо размером 480x200. База шасси - 3,02 м, колея -1,95 м. Система уборки и выпуска шасси пневматическая.

Силовая установка включала два турбореактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг. Первоначально на самолеты устанавливали двигатели серии А-1 с ресурсом 10 час, которые по существу являлись трофейными BMW-003 прошедшими переборку в СССР. В дальнейшем на самолеты устанавливали двигатели РД-20 серии А-2 производства казанского завода ╧16 с ресурсом 25 час и 50 час, а затем РД-20Б с ресурсом 75 час.

Двигатели были расположены параллельно в нижней части фюзеляжа. Запуск происходил при помощи пусковых моторов "Ридель" и бензина поступающего к пусковым форсункам двигателей. Так как бортовой генератор устанавливался на левом двигателе, то запуск рекомендовалось начинать с него. В качестве пускового топлива применялся бензин Б-70 или Б-78 с общим запасом 12 л. Единый бензобак пусковых моторов емкостью 2 л (смесь бензина Б-70 и 5% масла МЗС) располагался на правом двигателе.

Конусы сопловых аппаратов двигателей регулируемые и в зависимости от режима имели четыре положения: "3" - запуск, "В" - взлет, "П" - полет и "С" - скоростной полет. Управление конусом электродистанционное.

Предохранение фюзеляжа от горячих газов осуществлялось с помощью защитного экрана. На экране имелся гребень, разделяющий два газовых потока. Гребень начинался на шпангоуте ╧19 и плавно переходил в районе шпангоута ╧29 в плоский экран, который заканчивался на шпангоуте ╧34. Внутреннюю обшивку защитного устройства изготавливали из листового дюраля толщиной 0,5 мм, внешнюю - из 1,2 мм жароупорной стали. Зазор в 15 мм между внутренней и внешней обшивкой защитного экрана, предназначенный для протока охлаждающего воздуха, обеспечивали стальные скобы и Z-образные стальные профили.

Топливная система состояла из 4-х фюзеляжных и 6-ти крыльевых непротектированных баков общей емкостью 1595 л. Все баки мягкой конструкции, за исключением фюзеляжного бака ╧4, который был металлическим. Питание двигателей керосином производилось через фюзеляжный бак ╧2. Система соединения баков обеспечивала определенную последовательность выработки топлива с целью сохранения в полете передней центровки самолета.

Самолеты первых серий были оборудованы системой поддавливания топлива, которая вместе с помпами Томпсона служила для обеспечения полетов на высотах до 13000 м. Воздух для поддавливания отбирался от обоих двигателей после 7-й ступени компрессора. Однако из-за ненадежности системы поддавливания она в дальнейшем была заменена специальным насосом, установленным на фюзеляжном баке ╧4.

Оборудование. Приборное оборудование состояло из 21 прибора. Пилотажно-навигационные приборы устанавливали на откидной части приборной доски. Источником электроэнергии являлся трофейный генератор LR-2000, замененный в ходе серийного выпуска на отечественный ГСК-1500, и аккумулятор 12А-10.

Самолет оборудовался радиополукомпасом с отметчиком РПКО-10М и приемо-передающей радиостанцией РСИ-6, в комплект которой входили приемник РСИ-6М и передатчик РСИ-6. Антенна - однолучевая, длиной 4,85 м. Мачта высотой 0,67 м крепилась на правой стороне фюзеляжа.

На самолете был установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, который находился на левой стороне фюзеляжа между шпангоутами ╧9 и ╧10. Кислородный баллон (4 литра) устанавливался на левом борту носовой части у шпангоута ╧12. Доступ к баллону осуществлялся через носовой откидной люк.

Бронирование состояло из двух бронеплит (12 мм). Первая бронеплита устанавливалась на шпангоуте ╧3 перед патронными ящиками, вторая - на шпангоуте ╧6 перед приборной доской. С машины ╧400 также устанавливали лобовое бронестекло (65 мм).

Вооружение включало одну пушку Н-37 с боезапасом 40 патронов и две пушки НС-23К с боезапасом по 80 патронов. С машины ╧380 на пушки НС-23К стали устанавливать газоотводные трубы-глушители. Патронные ящики располагались в верхней части переднего отсека фюзеляжа. Доступ к боезапасу осуществлялся через носовой откидной люк. Прицел - коллиматорный ПКИ-1, а затем автоматический стрелковый прицел АСП-1Н. Для регистрации результатов стрельб на самолете был установлен кинофотопулемет С-13, который размещался в лобовике левой консоли крыла на кронштейне, установленном на нервюре ╧1.

ЛТХ:
Модификация Миг-9
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 9.75
Высота, м 3.225
Площадь крыла, м2 18.20
Масса, кг
пустого самолета 3533
максимальная взлетная 4998
топлива 1298
Тип двигателя 2 РД РД-20
Тяга, кгс 2 х 800
Максимальная скорость, км,/ч
у земли 864
на высоте 910
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/с 806
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и
две 23-мм пушки НС-23 (160 снарядов).

Фотографии:
Первый опытный И-300

МиГ-9 с тормозными щитками

Глушитель "Бабочка"

Схема: