местных воздушных линий с газотурбинными двигателями. Интерес к машинам этогокласса проявляло и Министерство обороны, нуждавшееся в легком военно-транспортном самолете (ВТС) нового поколения. 18 декабря 1957 г. вышло постановление Совмина СССР ╧1417-656, предписывавшее возглавляемому О.К.Антоновым ГС ОКБ-473 приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера. Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.

Новый пассажирский самолет получил обозначение Ан-24. Создание его военно-транспортного варианта велось с некоторым отставанием, т.к. считалось, что задача будет решена путем модификации гражданской машины. ╚Появление модификаций, - отмечал О.К.Антонов, - отражает объективные изменения в системе воздушного транспорта. Любая, даже очень хорошо спроектированная, машина должна обладать потенциальной возможностью дальнейшего усовершенствования в процессе своего жизненного цикла. Это и должно предусматриваться на ранней стадии проектирования╩.

Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 г. В следующем году на авиазаводе ╧ 473 Киевского совнархоза начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек - комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.

К осени самолет окончательно утратил цивильный вид, получив вместо аэрофлотовской окраски серую военную и бортовой ╧93. 4 сентября 1961 г. начались его летные испытания, которые ОКБ Антонова проводило совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). Ан-24Т пилотировали летчики-испытатели ОКБ Ю.В Курлин и А.М.Цыганков. До 3 января 1962 г. они выполнили 36 полетов, в ходе которых исследовались ЛТХ самолета и выяснялась возможность выброски парашютистов и парашютно-десантных систем через входную и грузовую двери. В конце весны - начале лета состоялись еще 22 полета по программе дополнительных заводских испытаний, предназначенных для проверки работоспособности специального оборудования.

В июле самолет предъявили на совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС). Полеты проходили с 17 сентября 1962 г. по 12 июля 1963 г в районе подмосковного аэродрома Чкаловская. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Тараненко высказал другое мнение. Он считал, что ╚Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях... по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины╩. Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.

Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 г., после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 ╧37300602 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова

Во время доработки в конструкцию самолета и состав его оборудования внесли необходимые изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 33-40 грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляжных гребня. По всей длине нового грузового пола проложили транспортер П-149, на потолке грузовой кабины установили погрузочное устройство, по ее бортам разместили складывающиеся сиденья на 37 солдат, а перед грузолюком - разделитель потоков парашютистов. Ан-24Т имел взлетную массу 21 т и оснащался двигателями АИ-24Т мощностью на взлетном режиме 2550 э.л.с.

Для оценки осуществленных доработок и определения возможности покидания машины десантниками через грузолюк антоновцы совместно с НИЭИ ПДС провели испытания самолета. Полеты проходили с 7 декабря 1965 г. по 12 февраля 1966 г. в Киеве и Фергане. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем ОКБ Ю. Н.Кетовым. Получив положительные результаты, создатели Ан-24Т передали его на госиспытания, которые начались 16 июня и закончились 10 ноября 1966 г. Во время этой работы экипажи ГК НИИ ВВС, возглавляемые ведущими летчиками-испытателями А.С.Тимофеевым и И.Я.Марковым, выполнили 73 полета. В итоге военные пришли к выводу, что в целом Ан-24Т соответствует предъявленным требованиям ╚за исключением некоторых показателей, среди которых главным является дальность попета самолета (вместо предусмотренной перегоночной дальности 2900 км во время испытаний была достигнута дальность 2565 км)╩. Эти и другие незначительные замечания предстояло устранить уже в ходе серийного выпуска машины.

Приказ ╧181 о запуске ╚транспортника╩ в серийное производство на Иркутском авиазаводе ╧39 министр авиапромышленности П.В.Дементьев подписал еще 29 июля 1965 г. Используя опыт постройки Ан-12, сибиряки развернули выпуск Ан-24Т в кратчайшие сроки. В январе 1966 г. иркутский экипаж в составе: ГИ.Старостенко - командир, Э.Н.Чельцова - второй пилот, Ф.Д.Онищенко - штурман, М.Ю.Юрова - бортрадист, А.П.Разгуляева - бортинженер, поднял в воздух первый серийный Ан-24Т. К летным испытаниям серийных машин привлекались и другие заводские летчики-испытатели, в т.ч. В.С.Пранцкявичус, В.Н.Трубников и С.М.Куркай. В 1967 г. для участия в авиакосмическом салоне в Ле Бурже иркутяне срочно подготовили Ан-24Т (серийный ╧01-04, борт СССР-46280). Несмотря на яркую ╚канареечную╩ окраску, выполненную по заказу Генерального конструктора, антоновский воздушный грузовик не вызвал особого интереса ни среди специалистов, ни среди посетителей салона. Тем не менее, через два года этот самолет снова демонстрировался на парижском авиашоу.

Как все советские ВТС, Ан-24Т мог использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. В марте-апреле 1969 г. на крымском аэродроме Кировское проходили госиспытания опытного бомбардировочного вооружения самолета. На серийной машине ╧ 7910309 были подвешены четыре балочных держателя БДЗ-34, установлены система сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. Экипаж ГК НИИ ВВС (командир А.С.Сушко) выполнил на нем 18 полетов, из них 10 - на бомбометание. В отчете по испытаниям отмечалось, что ╚бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания при оптической видимости цели в следующих условиях применения: при скоростях полета 260 - 480 км/ч на высотах от 600 до 6000м; бомбодержатели БДЗ-34 обеспечивают подвеску бомб... калибром не более 500 кг╩. В том же году в серию был запущен Ан-24РТ, на котором, как и на пассажирском Ан-24РВ, в правой мотогондоле установили дополнительный реактивный двигатель РУ19-300 тягой 900 кгс.

За годы серийного производства (1967-71 гг.) Иркутский авиазавод выпустил 164 экземпляра Ан-24Т и 62 - Ан-24РТ. Заводские номера самолетов расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, последующие две - номер серии, и последние две - номер машины в серии. Например, самолет ╧7910401 расшифровывается так: 7 - 1967 г., 91 - Иркутский авиазавод (чтобы не путать с серийными номерами Ан-12, номер завода изменен), 04 - серия, 01 - первая машина в серии. Так как основным заказчиком Ан-24Т было Министерство обороны, то и большинство этих самолетов эксплуатировалось в авиационных подразделениях почти всех видов Вооруженных Сил. Кроме применения по основному назначению, военные использовали Ан-24Т в качестве учебных машин - в Балашовском ВВАУЛ на них велась подготовка летчиков ВТА. В Аэрофлот попало всего четыре самолета этой модификации (╧╧ 7910104, 8910709, 9911304, 0911308).

Поставки Ан-24Т за рубеж начались в 1968 г. Среди первых стран-получателей оказались Ирак, Румыния, Южный Йемен, Судан, Конго. В апреле 1969 г. под эгидой ╚Авиаэкспорта╩ один из первых Ан-24РТ (серийный ╧01-04) был отправлен в рекламное турне по Индии. Им управлял антоновский экипаж (командир Б.В.Степанов), но во многих полетах на борту находились представители индийских ВВС. В их присутствии производились низковысотные выброски грузов, а также состоялось несколько полетов на горные аэродромы (с превышением над уровнем моря более 4000 м). Пилотируемый опытными летчиками, самолет продемонстрировал лучшие свои качества, однако убедить индусов в том, что он располагает достаточной тяговооруженностью для безопасной и эффективной эксплуатации в условиях высокогорья, не удалось. Владельцами машины стали только ╚равнинные╩ страны. В общей сложности Ан-24Т состояли на вооружении 16 дружественных СССР государств. Отметим, что ╚экспортные╩ Ан-24Т первыми в своем семействе приняли участие в боевых действиях. В 1969 г. иракские ВВС использовали их для бомбежек позиций курдов.

Как и любой самолет, Ан-24Т не был застрахован от летных происшествий. Так, в мае 1972 г. из-за отсутствия у экипажа опыта полетов на малой высоте в районе Солнечногорска (Калининградская обл.) столкнулся с деревьями и затем упал на здание самолет ╧9911302 ВВС ВМФ. Все шесть членов экипажа погибли. Через год в Балашовском ВВАУЛ при посадке из-за столкновения с птицей разбился Ан-24Т ╧8910702. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации находилось 139 машин, в том числе - 12 в странах дальнего зарубежья. Необходимо отметить, что в постсоветский период часть военных Ан-24Т перешла к гражданским владельцам, и в прошлом году авиакомпании России, Украины и Армении располагали 20 такими машинами.

Итак, постановление Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Однако в ОКБ Антонова хорошо понимали, что грузолюк далек от совершенства (один из участников создания Ан-24Т А.П.Сошин образно сравнил его с лазом в погреб). Поэтому еще в 1964 г разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ. Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 г. на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.

Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким ╚ноу-хау╩ и заслуживает более подробного рассказа. За год до описываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин разработали новую рампу. Она обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан аналогичный агрегат для Ан-26.

Чтобы получить благословение высокого московского начальства на создание Ан-26, антоновские моделисты В.М.Онуфриенко, В.П.Шаповалов, И.Д.Радченко, Ф.А.Овчинников, Р.Л.Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), который демонстрировали руководителям разного ранга, посещавшим ОКБ. ╚В конце 1967 г. при очередном посещении нашей организации министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, - вспоминал Орехов, - Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. Там Олег Константинович продемонстрировал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сразу увидел перспективные возможности рампы. Здесь же присутствовал и наш сосед - директор Киевского авиазавода. Министр дал команду строить этот самолет и запустить его сразу в серию╩.

12 марта 1968 г. вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26. Взлетную массу машины предстояло довести до 24 т, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. Аэродинамики фирмы, возглавляемые Ю.Ф. Красонтовичем, предложили установить в районе хвостового люка гребни. ╚Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, - заметил ведущий специалист аэродинамического отдела ОКБ О.В.Флоринский, - оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета╩. Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу. Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 200.

Непосредственно возглавлял создание Ан-26 заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Основную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е.А.Шахатуни, В.3.Брагилевским, Н.П.Смирновым, А.П.Сошиным и В.Н.Гельприным. Царившие там творческий подъем, энтузиазм и взаимопонимание позволили в короткий срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.

Для проведения совместных Государственных испытаний (в один этап) на Киевском авиазаводе построили три экземпляра Ан-26. Сборка первой опытной машины (серийный ╧02-01) завершилась 20 декабря 1968 г., а окончательная приемка его специалистами КМЗ затянулась до 30 марта следующего года. В то же время был сдан и экземпляр для статиспытаний (╧01-01). В апреле 1969г. ведущим конструктором Ан-26 стал Я.Г.Орлов, ведущим инженером по испытаниям - А.К.Середа.

21 мая 1969 г экипаж ОКБ в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского впервые поднял Ан-26 в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Через неделю начал летать и второй Ан-26 ╧02-02. Его решили продемонстрировать на очередном авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались буквально считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этой машине спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.

Почти все полеты самолетов ╧ 02-01 и ╧02-02 проходили по программе Государственных испытаний (ГИ). В них участвовали экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС во главе с ведущими летчиками В.А.Богдановыми п-ком И.Я.Марковым (летчики п-ки А.Брыксин и В.Н.Шибаев, м-р М.Л.Попович). Причем самые сложные и ответственные пункты программы, например, определение устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки, выполнил зкипаж ОКБ на самолете ╧02-01. Первой проблемой, выявленной в ходе ГИ, стал недобор на 15 км/ч заявленной максимальной скорости на крейсерской высоте 6000 м. В связи с этим антоновцы стали облагораживать Ан-26, например, установили обтекатель блистера штурмана.

Особое внимание уделялось рампе, узлы навески которой не внушали доверия. Поначалу ее даже боялись открывать в полете, поэтому, как вспоминает А.К.Середа, ╚по рекомендациям прочнистов в грузовой кабине сделали целую систему тросов, которые дополнительно удерживали рампу. Так, в первом полете с открытием рампы бортинженер проделывал следующее: отпускал немного трос, затем приоткрывал рампу, подходил к грузолюку и смотрел - все ли нормально, потом опять отпускал трос и смотрел и т.д. Это продолжалось до тех пор. пока он не запутался с тросами, которые в конце концов порвались. Но рампа удержалась на узлах навески и полностью открылась. В дальнейших полетах она открывалась нормально, но при закрытии не становилась на замки. Сразу причину определить не удалось. Обнаружили ее случайно при опробовании переднего аварийного люка - рампа захлопывалась при его открытии. Поэтому сначала сделали небольшие окна - отсосники, при открытии которых рампа полностью закрывалась, а затем поставили более мощный гидропривод отката рампы и усилили звенья его тяговой цепи╩.

В ходе ГИ тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270-350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать ╚Иванов╩ - объемно-весовые манекены. Когда первый из ним покинул борт, фал его вытяжного парашюта стал болтаться в вырезе грузолюка, мешая ╚прыжку╩ следующего ╚Ивана╩. Чтобы разобраться в причинах возникшей проблемы, модель грузолюка вновь поместили в аэродинамическую трубу и смоделировали выброс парашютиста. Под воздействием воздушного потока вытянувшийся фал тут же начал описывать круги в проеме люка. Тогда в месте, где он проходил ближе всего к фюзеляжу, вбили гвоздь. Дальнейшие эксперименты показали, что теперь при групповом сбросе каждый фал сразу цеплялся за гвоздь, оставляя проем свободным. Найденное решение быстро воплотили в реальную конструкцию и дооснастили грузолюк Ан-26 уловителем фалов вытяжных парашютов. Последующие сбросы манекенов прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подп-ком Е.Н.Андреевым, которые выполнил и 320 прыжков. Было также сброшено четы ре мешка УПДММ-65 с вооружением.

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСу-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и ╚растрясочные╩ полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя - от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

Испытания Ан-26 в условиях жары и высокогорья выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В.А.Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэродроме Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей. С этой площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, который едва не закончился трагедией После отрыва от полосы стало ясно. что машина набирает скорость медленно, а прямо по курсу возвышались горы. Пришлось запустить второй двигатель. После чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды буквально над приграничной зоной.

Госиспытания длились до 21 сентября 1970г. В конечном итоге, на Ан-26 ╧02-01 было выполнено 176 полетов продолжительностью 302 ч, а на Ан-26 ╧02-02 - 83 с налетом 130 ч 52 мин. Дважды испытания прерывались для устранения выявленных недостатков. В Отчете отмечалось: ╚Транспортные возможности самопета Ан-26 по сравнению с самопетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техника, в том числе АСу-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации╩.

В дальнейшем опытные Ан-26 использовались для специальных испытаний. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 г. на самолете ╧02-01 проводились испытания противообледенительной системы (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская √ Сыктывкар - Воркута, Сыктывкар √ Ухта - Сыктывкар, Воркута √ Печора √ Воркута. Удалось ╚поймать╩ интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В результате этих исследований было выявлено, что ПОС обеспечивает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -200С, на высотах 1200-3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и продолжительности непрерывного пребывания в зоне обледенения не более 20 мин. В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС С 2,6-литровым бачком спирта (на радость летному и техническому составу).

В 1971-72 гг. на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зябровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил ╚добро╩ на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см2 или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см2, а также - с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.

На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилонах (по два с каждого борта в районе шп. ╧15-16 и 21-24), оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан-26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500кг, а также радиомаяки типа ╚Штырь-3╩ и ╚Огонек╩. После этого, в апреле 1972 г.. состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 ╧02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Гостомеле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.

Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 г. в Чарджоу, где жара превышала 330С, и в декабре 1974 г. - январе 1975 г. в Якутске, где столбик термометра опускался до -530С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 г. прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.

Необходимо отметить, что в ГК НИИ ВВС различные испытания Ан-26 с участием серийных машин велись на протяжении многих лет. Например, в 1975 г. экипаж во главе с М.Л.Попович на Ан-26 участвовал в испытаниях парашютно-грузовой системы ПГС-200. Состоялись 24 полета, в ходе которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом груза и 44 прыжка парашютистов-испытателей. Полученные результаты показали, что система пригодна для принятия на вооружение, но прыгать вслед за ней десантникам не безопасно. Кроме того, отрабатывались: на самолете ╧09-01- РЛС ╚Гроза-26Д╩, на самолете ╧10-06 - пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине ╧15-06 -радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете ╧14-10 - аппаратура ближнего поиска АРК-УД.

Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В.А.Степанченко, представитель КМЗ - Н.И.Соболь) началась в 1968 г. Предприятие в это время интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особых проблем освоило новую машину. Первая серийная машина ╧03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 г. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 г в соответствии с Приказом МАП ╧301. ╚Серийщики╩ успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоимпульсная штамповка, элетрохимобработка, сборка основных агрегатов по базовофиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе - до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 г. за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Производство Ан-26 продолжалось до 1986 г. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая - из 5, а последняя - из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов. Заводские номера ╚двадцатьшестерок╩ расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска; вторая и третья - номер завода; четвертая, пятая и шестая - номер серии; седьмая и восьмая - номер самолета в серии. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные - в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации числилось 1168 самолетов.

Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 г. Машины первых серий, такие как ╧╧01-03, 03-02, 05-04, 06-01, поступили в 606-й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 г. часть полностью перешла на ╚двадцать шестые╩, располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 - в управлении). На этом вклад Ан-26 в подготовку военных авиаторов не ограничился. В середине 1970-х гг. Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 г. уральцы передали 20 своих ╚двадцать шестых╩ украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (насчитывалось 40 самолетов).

В советских ВВС третьим по численности парком ╚двадцать шестых╩ располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловская. Начиная с 1970 г., она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й ВТАД (Мелитополь). Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск. Так, во входившем в состав ГСВГ 226-м ОСАП (аэродром Шперенберг) насчитывалось четыре транспортных Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два ╚РТ╩ (борта 06, 11) и один ╚Калибровщик╩ (борт 14).

Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных войск стратегического назначения. Они также оказались весьма широко распространенными в авиации Погранвойск и МВД. Например, в середине 1980-х гг. в дислоцированной в Душанбе 4-й отдельной эскадрилье Среднеазиатского погранокруга насчитывалось 4 ╚двадцать шестых╩, а в располагавшейся в аэропорту Киев (╚Жуляны╩) 223-й отдельной транспортной АЭ 8-й армии ПВО - десять.

Официальное принятие на вооружение Ан-26 произошло 26 мая 1975 г., когда вышел соответствующий приказ ╧106 Министра обороны СССР. ВВС не планировали использовать Ан-26 для решения стратегических задач. Даже в военный период таким самолетам предстояло действовать над своей территорией, доставляя к линии фронта пополнения и боеприпасы, вывозя раненых, обеспечивая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль вспомогательных и учебных машин. Они использовались штабами для перевозки различных грузов, личного состава, в качестве генеральских ╚салонов╩, занимались ретрансляцией радиосвязи и разведкой, привлекались к поисково-спасательным операциям, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших военных чинов, фельдпочту и важные правительственные грузы В училищах на ╚двадцать шестых╩ велась летная подготовка пилотов и штурманов. Кроме того, Ан-26 широко применялись для парашютной подготовки десантников и самих авиаторов. В погранвойсках они использовались еще и для патрулирования прибрежных акваторий.

Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главкома ВВС П.С.Кутахова. Как истинный истребитель, маршал вообще недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особой предвзятостью, считая его неполноценным ВТС. Вторило своему начальнику и его ближайшее окружение. Однако летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Как и другие антоновские самолеты, Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации.

╚Двадцать шестым╩ довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10 - 15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х гг. ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ ╚Прогресс╩ снизило его в два раза.

Можно вполне согласиться с мнением бывшего зам. командира 46-го УАП по инженерно-авиационной службе п-ка М.П.Лефтерова, который отметил, что ╚серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету╩. Подтверждений тому много, приведем лишь некоторые из них. 5 марта 1985 г. в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причиной стал неправильно установленный порядок выработки топлива, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака, и когда там керосин закончился, они остановились. Самолет в это время находился на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но командир продемонстрировал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле. Посадка на ╚брюхо╩ получилась очень жесткой, и, хотя глубокий снег смягчил удар, самолет получил серьезные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж, и через образовавшуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось буквально откапывать курсантов, однако ни они, ни экипаж серьезно не пострадали.

Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Очевидно, началась эта ╚эпидемия╩ в 606-м УАП летом 1972 г., когда произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером ╚снятие винтов с упора╩, но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель ╚уборки-выпуска шасси╩ в положение ╚уборка╩. Надо сказать, что переключатели снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция значительно отличалась, а манипуляции с ними надо было выполнять разные, и все же типичные ошибки продолжали повторяться в различных авиачастях. Этому способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Вскоре на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Однако подобные инциденты не исчезли, хотя стали происходить значительно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 г. в 456-м ОСАП ВВС Украины на аэродроме Гаврышевка. Все известные автору происшествия такого рода закончились без человеческих жертв, чему способствовали прочная конструкция Ан-26, высокое расположение двигателей и топливных баков.

Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов произошел в 10-й ОКБОН в 1973 г. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, котору