Вторник, 2019-10-22, 8:40 PM

/register

Вы вошли как
Гость | Группа "заглянувший" | RSS Мой профиль Главная Выход

[ Личные сообщения()\PM Новые сообщения\new message Участники Правила форума Поиск· RSS ]
ВНИМАНИЕ!







Форум Клуба АТМ переехал!!!



сайт-портал клуба












  • Страница 1 из 1
  • 1
Модератор форума: evgen77  
Форум пилотажной группы » Свободный радио обмен » История Авиации » АН - 26 ((история) часть 2)
АН - 26
Pavel_SergeevichДата: Среда, 2009-01-28, 5:12 PM | Сообщение # 1
Manager АТМ on public relations
Группа: Администраторы
Сообщений: 65088
Награды: 1
Статус: выключен
У вас лимит по тексту..продолжаю. dry

Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в знаменитом 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту До середины 1980-х гг. Ан-26 входили в состав только 1 -и эскадрильи этой части, но в 1986г. в ней оставили 4 транспортные машины, которые продолжали служить вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 ╚Спасателя╩ (борта 07 и 09) свели во вновь созданную 2-ю АЭ, куда добавили также три Ан-30.

в условиях Афганистана важнейшее значение приобрели ретрансляторы, с помощью которых обеспечивалась радиосвязь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-спасательными операциями. Ан-26РТ практически постоянно ╚висели╩ над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Обычная суточная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни крупных операций, когда одновременно работало несколько ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе в два раза больше времени.

Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина, прежде всего, использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Известен случай, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики своевременно предупредили экипаж кружившего неподалеку Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.

Медицинские Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и ╚Скальпель╩, и ╚Таблетка╩, причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета ╚Спасатель╩.

Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка сами ╚двадцать шестые╩ использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1000 кг. Экипажам Ан-26 приходилось летать не только на хорошо оборудованные аэродромы, но и на небольшие площадки. Так, налетавший в Афганистане более 300 часов п-к С.Л.Добровольский вспоминал, что одна из них, Файзабад, находилась в горах на высоте 2400 м и располагала 1500-м укатанной танками грунтовой ВПП, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало. ╚Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть╩.

Необходимо отметить, что еще три транспортных Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой ╚эскадрильи советников╩, в которой служили советские экипажи, работавшие в интересах афганской армии. По имеющимся сведениям, ╚двадцать шестой╩ именно этой части стал первым самолетом такого типа, вошедшим в скорбный список потерь советских войск в Афганистане. Машина была сбита при посадке на грунтовой аэродром Меймене в августе 1985г., однако прочная конструкция самолета в очередной раз спасла авиаторов. Хотя удар о землю оказался настолько сильным, что сломались стойки шасси, весь экипаж уцелел, и смог самостоятельно покинуть борт.

В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Точную причину катастрофы, в которой погиб весь экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 г во время полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК. Самолет загорелся, потерял управление и начал падать. Большая высота позволила спастись на парашютах почти всему экипажу к-на С.Г.Галкина, не смог покинуть машину только бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин. В конце следующего года душманы сбили два ╚транспортника╩ 50-го ОСАП: один - при посадке ночью в Джелалабаде, другой - во время набора высоты над Баграмом. В этих случаях никому из находившихся на борту спастись не удалось. В 1987 г. один Ан-26 ╚эскадрильи советников╩ по ошибке приземлился на иранском аэродроме Заболь. Осознав оплошность, экипаж попытался оказать сопротивление местному спецназу, но самолет был взят штурмом, в ходе которого погиб штурман. В дальнейшем, благодаря дипломатическим усилиям, все советские офицеры вернулись на родину.

В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие буквально незаменимым средством обеспечения боевых действий. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов. Особенно это обстоятельство сказывалось на ╚транспортниках╩, которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла, и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по ╚афганской методике╩ (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Нетрудно заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких ВТС - ╚двадцать шестых╩ в его составе было очень мало, а новейшие Ан-32 и Ан-72, которые, казалось бы, идеально подходили для тамошних условий, так и не пополнили парк авиатехники 40-й армии. Причиной этого стало наличие большого количества Ми-6.

Службу на ╚гражданке╩ Ан-26 начали в авиатранспортных подразделениях предприятий МАП. Так, в 1972 г. Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова получил Ан-26 ╧14-01, самолет ╧13-02 прибыл на Уфимский машиностроительный, а ╧13-01 - в транспортный авиаотряд ЛИИ. Использование ╚двадцать шестых╩ в Аэрофлоте началось в 1973 г. В декабре машина ╧18-09 (борт СССР-26533) поступила в Иркутский объединенный авиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА. В августе следующего года экипаж Тюменского управления во главе с Д.П.Турлаковым на самолете ╧15-05 (борт СССР-26503) совершил первый рейс по маршруту Тюмени - Салехард. Практически одновременно Ан-26 пришли в одно из подразделений Дальневосточного управления, базирующееся в Петропавловске-Камчатском, а в конце января стали поступать в Украинское управление ГА, где первыми их освоили днепропетровские авиаторы.

В 1975 г Ан-26 ╧41-09 пополнил парк авиатехники Кировоградской школы высшей летной подготовки, которая стала основным центром по переучиванию на самолеты этого типа летного состава Аэрофлота и зарубежных авиакомпаний. К концу того же года в число эксплуатантов Ан-26 вошли авиаторы Магаданского, Якутского и Уральского управлений ГА. Популярность в Аэрофлоте Ан-26 завоевал очень быстро, и требования на него поступали практически со всех регионов СССР. Однако Госплан не спешил удовлетворять этот спрос - основным заказчиком самолета оставалось Министерство обороны, а ГА в 1975 г. располагала всего 30 ╚двадцать шестыми╩. Так как гражданской версии самолета еще не существовало, то авиапредприятия получали ВТС, покрашенные в цвета Аэрофлота. На них сохранялось все десантно-транспортное оборудование, включая транспортеры, а на некоторых машинах - даже проводка, пульты и места установки бомбового вооружения.

В 1976 г. свой первый ╚двадцать шестой╩ получил Минский ОАО. В мае на нем экипаж Н.П.Коробко начал доставлять в белорусскую столицу из Молдавии ранние овощи. В августе 1977 г. в Архангельском управлений был создан отряд Ан-26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики, работавших на Северной Земле и Новосибирских островах, Экипажам этого подразделения довелось обеспечивать и дрейфующие станции ╚Северный полюс╩. Так, в канун Нового 1978 г. на одной машине этого отряда полярникам СП-22 и -24 привезли подарки с ╚Большой земли╩, в т.ч. три пушистых елки. Весной к снабжению с помощью Ан-26 центральных и северных регионов СССР подключились краснодарские авиаторы Северо-Кавказского управления ГА. За первые пять месяцев они выполнили 120 рейсов, доставив 600 т овощей и фруктов.

По мере увеличения количества Ан-26 в Аэрофлоте все больше росло и реноме самолета. В условиях интенсивной эксплуатации особенно проявилась его высокая надежность. Суммарный налет на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, у Ан-26 составлял более 5000 ч. в то время как у Ан-12 только 2700. Причем самолетам приходилось выполнять регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в т.ч. с замерзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 г. на Нижней Тунгуске возле эвенкийского поселка Ербогачене. ╚Двадцать шестой╩ считался очень рентабельным воздушным судном. Этому способствовали и низкая балансовая стоимость (всего 657 тыс. руб.), и небольшие эксплуатационные расходы, и высокий, доведенный до 30000 ч ресурс машины. Особенно выгодным Ан-26 стал для северных и дальневосточных предприятий ГА. Там нередко груз приходилось доставлять только в одну сторону, и чтобы не гонять обратно пустые самолеты, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом жители окраин Советского Союза охотно покупали билеты на такие рейсы.

В августе 1979 г. Ан-26 открыл еще один сектор в системе советских воздушных сообщений. Украинские авиаторы начали обслуживать экспериментальную контейнерную авиалинию Харьков √ Свердловск - Новосибирск. Начинание оказалось успешным, и вскоре появились его последователи. Так, в 1981 г. отправку грузов в контейнерах на Ан-26 стало практиковать Молдавское управление ГА.

В ноябре 1979 г. на ╚двадцать шестых╩ стали возить пассажиров особого рода. Из аэропорта венгерской столицы Ферихедь в Днепропетровск доставили 46 тыс. желтеньких пушистых цыплят, каждый из которых весил всего 40 г. В дальнейшем, выполняя по четыре полета в день, днепропетровские экипажи ежегодно привозили из Венгрии до 13 млн. цыплят. Этим вклад Ан-26 в советские программы по разведению всяческой живности не ограничился. Так, в 1980 г. экипаж Тюменского управления за 4 рейса доставил из Салехарда в Петрозаводск 600 племенных песцов и норок. Архангельские авиаторы перевезли в спецемкостях мальков форели в аэропорты Сибири. Экипаж Д.Гончара из Дальневосточного управления доставил из Хабаровска на юг Сахалина по просьбе охотоведов шесть диких кабанов. В январе 1982 г. Ан-26 Билибинского авиапредприятия с особой осторожностью приземлился в чукотском аэропорту Кепервеем. На его борту находились коровы колымского совхоза, которые мирно пожевывали сено.

Ко времени завершения серийного выпуска Ан-26 поступили практически во все управления ГА СССР, где на них выполнялись самые разнообразные перевозки. Например, в июне 1932 г. латвийские ╚двадцать шестые╩ стали совершать рейсы по доставке из Риги вахтовиков на нефтяные промыслы Тюмени. В марте 1986 г. необычную для гражданских летчиков операцию выполнил один из хабаровских экипажей. Когда из-за глубокого снега Ан-26 с матрицами центральных газет не смог приземлиться в Южно-Сахалинске, этот груз был сброшен в спецконтейнерах на парашютах. В октябре 1988 г. ╚двадцать шестые╩ Якутского и Красноярского управлений ГА приняли участие в переброске грузов из Ленинграда в Певек для отправки их морскими судами на станцию СП-31. В начале 1990-х гг. экипажи некоторых подразделений Аэрофлота оказывали помощь другим странам. Так, в августе 1990 г. днепропетровские авиаторы перевозили грузы ╚Красного Креста╩ в пострадавшие от землетрясения районы Ирана, а в июле следующего года два Ан-26 Псковского авиапредприятия работали в Перу.

Началом кампании по продаже Ан-26 за рубеж можно считать демонстрацию самолета на международных авиавыставках. ╚Двадцать шестая╩ дважды побывала в Ле Бурже (1969 и 1971 гг.), в немецком Ганновере (1971 г.) и японской Нагое (1972 г.). После первого же показа самолет получил в НАТО обозначение Curl (локон, кудряшки). Советский Союз поставил машины этого типа 27 странам пяти континентов. Продажа за рубеж одного самолета приносила в казну 1,2 млн. инвалютных рублей (в ценах 1974-75 гг.).

Первым зарубежным владельцем Ан-26 стала Польша. В 1972 г. на вооружение 1-й эскадрильи 13-го транспортного авиаполка (ТАП), базировавшегося в Кракове, поступили 7 самолетов (╧╧ 13-08, 13-09, 13-10, 14-02. 14-03, 14-06 и 14-07), которые заменили Ли-2. Через два года к ним добавились еще пять Ан-26 (╧╧ 15-08, 15-09, 16-02, 16-03 и 16-04). Прежде всего, эти машины использовались для парашютной подготовки личного состава 6-й воздушно-десантной дивизии, а в случае войны на них планировалось перебрасывать имущество и наземный персонал авиачастей. В 1986-91 гг. самолеты ╧╧ 16-02, 16-03 и 16-04 были переданы в авиакомпанию LOT, получив регистрационные обозначения SP-LWC, SP-LWB и SP-LWA.

Следом за Польшей ╚двадцать шестые╩ были поставлены и другим странам Варшавского договора. В 1974-84 гг. венгерские ВВС получили 10 таких машин, румынские - 14, а чехословацкие - 6. В 1980-85 гг. двенадцать Ан-26 нескольких модификаций поступили в дислоцировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше 24-ю транспортную АЭ ВВС ГДР, где сменили Ил-14Т. Немцы присвоили самолетам свои обозначения типов, двум ╚салонам╩ - An-26S, радиоразведчику - An-26SM (от Sonder-maschine - спецмашина), калибровщику - An-26М (от MeBflugzeug - буквально самолет-измеритель). Даже ╚транспортники╩ носили в Германии обозначение An-26Т. Они, в основном, выполняли традиционные для ВТС задачи. Кроме того, один самолет постоянно находился в распоряжении поисково-спасательной службы для оказания помощи терпящим бедствие на Балтике. В марте 1986 г. борта 364, 367, 368, 371 и 384, получив гражданскую регистрацию DDR-SBC. -SBA, -SBB. -SBE и -SBH, соответственно, были направлены в Эфиопию, где более двух лет использовались для доставки продовольствия в районы, страдавшие от засухи. An-26SM (борт 373) приступил к работе осенью 1985 г. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1 -2 разведполета, в ходе которых экипаж вел перехват радио-переговоров и определение частот РЛС системы ПВО.

В 1984 г очередь на получение Ан-26 дошла до Болгарии, ВВС которой пополнились пятью машинами. Среди европейских стран - не членов Варшавского блока - Ан-26 приобрела только Югославия, которая во второй половине 1970-х годов купила 15 машин.

Подготовка Ан-26 к поставкам в ╚теплые страны╩ началась в 1972 г. Первопроходцем стал самолет ╧13-03, который оснастили ПНО, обеспечивающим эксплуатацию в государствах, где наземные навигационные и аэродромные комплексы снабжены системами как советского, так и западного производства. Бомбардировочным вооружением и прицелом машина не укомплектовывалась. В августе экипаж ГК НИИ ВВС во главе с п-ком Н.П.Шибаевым выполнил на ней небольшую испытательную программу, и в начале следующего года самолет перегнали в столицу Сомали Могадишо.

Подготовка местного экипажа для Ан-26 только начиналась, поэтому на самолете работали офицеры Балашовского ВВАУЛ. Когда из Союза прибыли еще один самолет и переучившиеся сомалийские авиаторы, в Могадишо остались советский летчики инженер, которые до лета 1977 г. помогали осваивать новую технику. Среди выполняемых на Ан-26 заданий были и полеты, связанные с тренировками десантников. Порой местная специфика вносила свои коррективы в обычную процедуру. ╚Однажды, в марте 1975 г., после мусульманского праздника Рамадан, - вспоминает бывший советник при командире эскадрильи Г.И.Маврин, - полетели мы на выброску 40 парашютистов. После месячного поста правоверные десантники сильно исхудали и обессилели. Выбрасывать их решили с принудительным раскрытием. Зашли на площадку сброса. 13 человек благополучно покинули самолет, а четырнадцатый с перепугу дернул за кольцо, и парашют вывалился в грузовой кабине. Пока его сматывали, мы сделали круг и видим, что наши сверхлегкие парашютисты опускаются очень медленно. Вдруг сильный порыв ветра придавил сомалийцев к земле, и они исчезли в пыльном вихре. Мы по радио запросили обстановку. С земли ответили, что все нормально, только один десантник, наверно, умрет. Выброску решили прекратить, и пошли на посадку. На аэродроме узнали, что приземлившихся парашютистов ветер очень быстро потянул по земле, и пришлось их догонять из машинах. В результате два человека погибли...╩.

В июле 1977 г. сомалийские войска, формально считавшиеся добровольческими формированиями, вторглись в соседнюю Эфиопию с целью отторжения провинции Огаден. Безрезультатная война продлилась почти 9 месяцев, в течение которых Ан-26 привлекались для снабжения своих частей и бомбардировок позиций противника. В последующие годы эти машины использовались против различных повстанцев внутри страны. В 1990 г одна из них была угнана в соседнее государство Джибути.

Чтобы привлечь внимание к Ан-26 потенциальных африканских покупателей, ╚Авиаэкспорт╩ организовал в 1975 г. большое рекламное турне самолета по континенту. С 11 февраля по 27 марта экипаж КМЗ, во главе с В.А.Залюбовским, на машине ╧26-05 (борт СССР-13395) побывал в Египте, Судане, Эфиопии, Кении, Танзании, Замбии, Заире, Камеруне, Чаде, Нигерии, Гане, Береге Слоновой Кости, Экваториальной Гвинее, Центральноафриканской Республике, Сенегале, Мавритании, Дагомее, Марокко, Алжире, Ливии и Тунисе. В возможностях машины смогли лично убедиться многие министры этих стран и высшие офицеры Вооруженных Сил. Однако особого коммерческого успеха эта акция не принесла - из всех вышеперечисленных стран ╚двадцать шестые╩ приобрела только Ливия, да и то через 7 лет. На вооружение ВВС этой страны поступили 30 Ан-26. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, длившейся до 1987 г. Два самолета были уничтожены правительственными войсками Чада при захвате авиабазы Уади-Думм

И все же на ╚черном╩ континенте Ан-26 получил достаточно широкое распространение. Крупнейшим африканским владельцем ╚двадцать шестых╩ стала Ангола, которая в 1976-84 гг. получила 24 таких самолета. Летали на антоновских машинах местные экипажи, а также авиаторы из СССР и Кубы. В стране шла непрекращающаяся гражданская война, и ╚транспортники╩ активно использовались по своему прямому назначению, а также в качестве бомбардировщиков. Причем во время проведения крупных операций кубинцам доводилось выполнять по 4-6 вылетов в день для нанесения ударов по позициям антиправительственной группировки УНИТА.

Нередко возили на Ан-26 и пассажиров. Очевидно, во время одного из таких рейсов, в декабре 1980 г., был потерян первый ангольский ╚двадцать шестой╩. Сразу же после взлета с аэродрома Менонге рядом с Ан-26, которым управлял экипаж Аэрофлота, взорвалась ракета ПЗРК. Летчикам удалось посадить ╚транспортник╩ на подвернувшуюся площадку в контролируемом антиправительственными силами районе. Бойцы УНИТА бросились к самолету, но командир экипажа смог задержать их огнем из автомата. Это позволило пассажирам и некоторым авиаторам скрыться, однако сам он и штурман попали в плен. Благодаря настойчивости главного военного советника генерала Шахновича, была быстро организована спасательная операция. К месту вынужденной посадки прибыл спецназ на трех Ми-8. Но эта группа попала в засаду, потеряв сразу же одну машину. Вертолетчики не растерялись, смогли подавить огонь противника, и поставленную задачу удалось выполнить. В руках унитовцев остались только командир и штурман, которых позднее освободили в результате переговоров. До конца 1980-х гг. Ангола потеряла еще не менее двух Ан-26.

В 1978-83 гг. восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, также длительное время страдавший от гражданской войны, и здесь для ╚двадцать шестых╩ нашлось много работы, в т.ч. в качестве бомбардировщиков. В Африку только что ╚сошедшие с конвейера╩ Ан-26 были поставлены в Мали, Бенин, на Острова Зеленого мыса (по 2 машины) и на Мадагаскар (3 экземпляра). Кроме того. Эфиопия приобрела уже побывавшие в эксплуатации Ан-26. ВВС этой страны активно использовали их в боевых действиях против эретрийских сепаратистов. Тем в свою очередь удалось сбить один ╚двадцать шестой╩ под Аддис-Абебой 14 января 1982 г Машина была буквально набита 73 военнослужащими, среди которых находились 24 кубинца и столько же ливийцев. Еще два Ан-26 сепаратисты сожгли в мае 1984 г., во время ночного нападения на авиабазу Асмара.

В Южной Америке первыми приобрели Ан-26 перуанцы, закупившие в 1977 г. для ВВС 16 самолетов. Экипажи прошли переучивание в Кировограде и затем вместе с советскими инструкторами перегнали оснащенные дополнительными топливными баками Ан-26 в свою страну. Маршрут перелета проходил через Европу и США. В Перу машины поступили в 8-ю авиагруппу и получили бортовые номера: FAP-362, -363, -366, -367, -374, -379, -386, -389, -391 и -392. Первые же полеты в высокогорье разочаровали перуанцев. Местные газеты стали обвинять советскую сторону в обмане, а по Лиме поползли слухи о том, что чиновники, решившие покупать ╚Аны╩, получили крупную взятку. Развитие скандала могло навсегда закрыть дорогу антоновским самолетам в Латинскую Америку, а ведь уже летал перспективный Ан-32. Необходимо было срочно спасать положение, для чего в Перу отправилась делегация КМЗ во главе с зам. главного конструктора Я.Д.Голобородько. По просьбе МО Перу антоновский экипаж во главе с Залюбовским выполнил полеты на грунтовые площадки Хульяка и Масамари, расположенные на высотах около 4000 м, а также на окруженные высокими горами аэродромы Реки и Куска, располагавшие бетонными ВПП. Самым сложным оказался Куска, где пришлось взлетать, круто набирая высоту по спирали. Изучив местные условия, антоновцы выдали перуанцам методические рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов.

Перуанских военных очень заинтересовали ударные возможности Ан-26. В присутствии советских специалистов они провели сбросы заполненных водой бочек. Полученные в результате этих экспериментов навыки авиаторы применили на практике во время пограничного конфликта с Эквадором в 1981 г. На транспортер в Ан-26 нагружали 16 бочек с напалмом и затем очень эффективно применяли их для уничтожения труднодоступных позиций противника.

В феврале 1981 г два Ан-26 были переоборудованы под перевозку 56 пассажиров. На них по контракту с американской компанией ╚Оксидент╩ обслуживались нефтяные промыслы в регионе Андоас, при этом за день приходилось перевозить до 135 пассажиров и 7 т грузов. В то же время несколько военных машин стали работать на гражданской авиалинии компании Air Peru, выполняя рейсы из Перу в Аргентину. Несмотря на все трудности, Ан-26 проявил себя как надежная и неприхотливая машина. В конце 1980-х гг. почти все самолеты были возвращены в СССР и пошли в счет оплаты новых Ан-32. Следом за Перу Ан-26 приобрела Куба. 51 машина поступила в ВВС, а также в авиакомпании Cubana и Aero Caribbean. Первые 4 самолета попали на остров Свободы в 1981 г., проделав сложный путь. Сначала их перегнали из Киева в ленинградский аэропорт Пулково, где частично разобрали, отстыковав средние и отъемные части крыльев (ОЧК и СЧК), стабилизаторы, кили и воздушные винты. Ночью самолеты доставили в морской порт и погрузили на теплоход. В Гаване их выгрузили и отбуксировали на авиабазу. Там специалисты КиАПО собрали машины, а затем заводские летчики их облетали. В дальнейшем смешанные советско-кубинские экипажи перегоняли Ан-26 по воздуху через территорию США, причем самолеты были окрашены в цвета Аэрофлота. Кубинцы использовали Ан-26 не только для грузовых и пассажирских перевозок, но и для буксировки воздушных мишеней, а также патрулирования прибрежной зоны. Однажды патрульный Ан-26 ударился крылом о мачту судна-нарушителя и отбил большую часть ОЧК, однако летчикам удалось благополучно привести машину на аэродром. В 1982 г. кубинцы доставляли на ╚двадцать шестых╩ своих строителей на Гренаду, и в октябре вторгшиеся туда американские войска захватили одну антоновскую машину.

Следующим латиноамериканским покупателем ╚двадцать шестых╩ стала Никарагуа. В 1982-85 гг. Сандинистские ВВС получили 5 машин, которые широко применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения контрас. После окончания гражданской войны несколько самолетов было передано в авиакомпанию Aeronica. В азиатские страны ╚двадцать шестые╩ стали поставлять в 1973 г., когда ВВС Бангладеш получили две машины. В 1977 г. к ним добавились еще две. В 1974 г. три Ан-26 появились у Лаоса (борта RDPL-3-4036, -4037 и -4038), а через три года к ним добавились еще два (борта RDPL-3-4039 и -4040). Самолеты использовались и военными, и гражданскими эксплуатантами, причем борт RDPL-3-4037 стал первым Ан-26, потерпевшим катастрофу за границами СССР. Он разбился 1 сентября 1979 г. в провинции Утхарадит из-за полной выработки топлива.

В 1974-80 гг. 54 ╚двадцать шестых╩ приобрел Китай. Одновременно Ан-26 начали поступать в монгольскую авиакомпанию MIAT, которая в 1974 г. получила самолеты ╧╧ 30-09 и 30-10. Машины работали на авиалиниях Улан-Батор-Иркутск и Улан-Батор - Беянг (КНР). В 1985 г. MIAT приобрела еще два Ан-26, а ВВС Монголии - четыре.

В конце 1976 г. в счет поставленного Советскому Союзу природного газа приобрел свои первые Ан-26 Афганистан. В июле следующего года в базировавшемся в Кабуле 373-м ТАП насчитывалось уже 9 ╚двадцать шестых╩, которые получили бортовые номера от ╚228╩ до ╚237╩. Местные наземные и летные экипажи имели весьма невысокий уровень подготовки, а техническая база для эксплуатации самолетов этого типа полностью отсутствовала. Свои трудности добавляли высокогорье и жара. Поэтому помощь специалистов КиАПО и военных советников сыграла важную роль в успешном освоении Ан-26 афганцами. К середине 1980-х гг. Афганистан получил уже 56 ╚двадцать шестых╩, которые эксплуатировались не только ВВС, но и авиакомпаниями Bakhtar и Ariana. Ан-26 много летали, снабжая население медикаментами, горючим и продовольствием, однако по мере разрастания войны на них все больше приходилось возить боеприпасы и другие воинские грузы. Душманы при возможности обстреливали все, что летает, не делая разницы между военными и гражданскими самолетами. Так, в сентябре 1985 г. под Кандагаром ракетой американского производства они сбили Ан-26 ╧141-06 (борт YA-BAM) авиакомпании ╚Бахтар╩. Пик потерь афганских Ан-26 пришелся на 1987 г., когда было уничтожено 5 самолетов. Хроника этик трагедий выглядит следующим образом.

9 февраля при взлете с аэродрома Хост, душманы сбили ╚транспортник╩, на борту которого находились 36 человек. 30 марта над приграничным уездом Чамкани ╚отличилась╩ пара пакистанских F-16, сбившая Ан-26, в котором погибли 40 пассажиров. 11 июня над провинцией Заболь ракета ПЗРК ╚Стингер╩ попала в двигатель машины ╧141-05 (борт YA-BAL). Самолет взорвался при вынужденной посадке, похоронив 50 человек. 13 августа в 40 км от Хоста был сбит Ан-26 с 11 пассажирами, а 13 сентября над провинцией Кундуз - самолет с шестью членами экипажа и девятью пассажирами. В течение последующих трех лет Афганистан потерял еще три Ан-26, кроме того, один самолет был угнан в 1988 г в Пакистан.

Мастерство афганских летчиков росло быстро, и они нередко с честью выходили из критических ситуаций. Так, в декабре 1986 г. при подлете к Кабулу на высоте 6100 м в левый двигатель Ан-26 (борт 240) попала ракета. На борту машины, которую пилотировали ст.л-т Бахром и летчик-инструктор п-к Тоджмухаммад, находились 25 пассажиров. Самолет норовил завалиться на левое крыло, но летчики смогли удержать его. Объятый пламенем Ан-26 приближался к полосе по крутой глиссаде, похожей на пикирование. Экипажу удалось сбить огонь, но после касания ВПП он снова вспыхнул. Разгоревшийся пожар повредил систему торможения колес, и командир решил срулить на грунт для скорейшего гашения скорости. Вскоре самолет остановился. Пассажиры, а за ними и экипаж благополучно покинули его. ╚Нас спасла прочная конструкция Ан-26, выдержавшая взрыв ракеты, а еще уроки советских летчиков, которые ╚вывозили╩ экипажи и тренировали нас в однодвигательных полетах╩, - подчеркнул после удачной посадки Тоджмухаммад.

В 1979-82 гг. 50 ╚двадцать шестых╩ прибыли во Вьетнам. Сначала они базировались на аэродроме Залям под Ханоем. Однако жаркий и влажный тропический климат неблагоприятно влиял на конструкцию самолетов, и по рекомендации советских специалистов их перебросили на юг. где сосредоточили на новой базе ВВС в Хошимине. Машины участвовали в обеспечении боевых действий вьетнамских войск в Кампучии в 1979-89 гг. Они перевозили оружие, вылетали на разведку, а также бомбили объекты и отряды полпотовцев. Время от времени Ан-26 нарушали воздушное пространство Таиланда, т.к. базы красных кхмеров находились и на территории этой страны. 11 февраля 1982 г. в одном из таких полетов был потерян самолет, углубившийся в воздушное пространство Таиланда почти на 30 км. При этом погиб один из членов экипажа. Подробности и причины происшествия не разглашались, однако известно, что тайцы вернули вьетнамцам и обломки машины, и останки погибшего летчика, и уцелевших членов экипажа. Среди азиатских партнеров СССР Ан-26 также получили: Сирия - 6 машин, Ирак -2, ЙАР - 2, НДРЙ - 8, Организация освобождения Палестины - 2.

Начало 1990-х гг. - период расцвета Ан-26. Лишним подтверждением тому стали три мировых рекорда для машин своего класса, установленные в ноябре-декабре 1991 г. экипажами ГК НИИ ВВС во главе с Л.А.Козловым и А.С.Бутаковым. С распадом ╚соцлагеря╩, а затем и самого СССР в биографии Ан-26 была открыта новая глава.

ЛТХ:
Модификация Ан-26
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 23.80
Высота самолета,м 8.58
Площадь крыла,м2 74.98
Масса, кг
пустого самолета 15020
нормальная ная взлетная 23000
максимальная взлетная 24000
Внутреннее топливо, кг 5500
Тип двигателя
основные 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24ВТ
дополнительный 1 ТРД МНПК Союз (Туманский) РУ-19А-300
Мощность
основные, э.л.с 2 х 2820
дополнительный , кН 1 х 7.85
Крейсерская скорость, км/ч 440
Практическая дальность, км 2550
Дальность действия, км 1100
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза

Схема:

Фото:





Сообщение отредактировал Pavel_Sergeevich - Среда, 2009-01-28, 5:16 PM
 
ARTemДата: Среда, 2009-01-28, 6:30 PM | Сообщение # 2
Замыкающий звена P-38L Late
Группа: Администраторы
Сообщений: 259
Награды: 2
Статус: выключен
Давно хотел найти и почитать про него. hands спс.

=ATM=ARTem 33
=RB=ARTem 33


Сообщение отредактировал meSSer - Среда, 2009-01-28, 6:31 PM
 
Pavel_SergeevichДата: Среда, 2009-01-28, 6:37 PM | Сообщение # 3
Manager АТМ on public relations
Группа: Администраторы
Сообщений: 65088
Награды: 1
Статус: выключен
Всегда пожалуйста! biggrin
 
FoxhoundДата: Среда, 2009-01-28, 8:07 PM | Сообщение # 4
Ведущий ВПГ АТМ
Группа: Администраторы
Сообщений: 65535
Награды: 2
Статус: выключен
Ровно в ту секунду как я открыл эту ветку . над домом по глиссаде прошёл Ан-26)))



АТМ-01841 <01> мы летаем-кружимся, нагоняем ужасы.... банда АТМ (С).
 
thunder-A™Дата: Среда, 2009-01-28, 8:38 PM | Сообщение # 5
Administrator
Группа: Администраторы
Сообщений: 1958
Награды: 3
Статус: выключен
абажаю ету машину.. happy

спасибо за статью


-=ATM=-Th-® 177 <02> P-38L late solo
Виртуальные лётчики испытатели. "Они не летают по правилам, они их пишут.."

Thunder & Lightning -- Гром и Молния (С) Kasar

 
ARTemДата: Среда, 2009-01-28, 10:09 PM | Сообщение # 6
Замыкающий звена P-38L Late
Группа: Администраторы
Сообщений: 259
Награды: 2
Статус: выключен
Вот такой у нас стоит в музее((



=ATM=ARTem 33
=RB=ARTem 33


Сообщение отредактировал meSSer - Среда, 2009-01-28, 10:14 PM
 
FoxhoundДата: Четверг, 2009-01-29, 2:14 AM | Сообщение # 7
Ведущий ВПГ АТМ
Группа: Администраторы
Сообщений: 65535
Награды: 2
Статус: выключен
meSSer, А внутри как красавец , живой?



АТМ-01841 <01> мы летаем-кружимся, нагоняем ужасы.... банда АТМ (С).
 
ARTemДата: Четверг, 2009-01-29, 4:48 PM | Сообщение # 8
Замыкающий звена P-38L Late
Группа: Администраторы
Сообщений: 259
Награды: 2
Статус: выключен
Не знаю((( они запечатаны.
По сути они разобраные стоят.


=ATM=ARTem 33
=RB=ARTem 33


Сообщение отредактировал meSSer - Четверг, 2009-01-29, 4:49 PM
 
thunder-A™Дата: Пятница, 2009-01-30, 12:19 PM | Сообщение # 9
Administrator
Группа: Администраторы
Сообщений: 1958
Награды: 3
Статус: выключен
по нашу душу.. biggrin

Прикрепления: 6477445.jpg(54.8 Kb)


-=ATM=-Th-® 177 <02> P-38L late solo
Виртуальные лётчики испытатели. "Они не летают по правилам, они их пишут.."

Thunder & Lightning -- Гром и Молния (С) Kasar

 
Форум пилотажной группы » Свободный радио обмен » История Авиации » АН - 26 ((история) часть 2)
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:
Copyright ATM © 2019 Redesined by Wulff_standhaft.Используются технологии uCoz